Një raport i ri i institutit amerikan “Carnegie Europe” ka ngritur alarmin për mënyrën se si po realizohet projekti 2 miliardë eurosh “Durrës Yachts and Marina”, duke e cilësuar atë si një shembull të “kapitalit gërryes” që shfrytëzon dobësitë institucionale dhe rrezikon financat publike.
Në analizën e publikuar nga “Carnegie Europe”, theksohet se marrëveshja mes qeverisë shqiptare dhe kompanisë “Eagle Hills” nga Emiratet e Bashkuara Arabe i jep investitorit privilegje të gjera, përjashtime fiskale dhe tokë publike, ndërkohë që kostoja reale i transferohet shtetit dhe taksapaguesve shqiptarë.
“Ky është një transaksion që shkëmben disiplinën rregullatore me spektaklin, ku prestigji zë vendin e përgjegjshmërisë dhe gjuha e BE-së përdoret për të legjitimuar shmangiet e brendshme,” – thuhet në raport.
Sipas raportit, zhvillimi prej 80.9 hektarësh në Durrës vlerësohet me 2 miliardë euro, por mbështetet në një kapital fillestar prej vetëm 160 milionë eurosh, gjysma e të cilit garantohet nga shteti shqiptar. Pjesa tjetër do të mbulohet nga shitje spekulative të pronave, çka e ekspozon buxhetin ndaj rrezikut financiar të investitorëve privatë.
“Carnegie” nënvizon se projekti bie ndesh me parimet e Bashkimit Europian për ndihmën shtetërore, pasi transferon rrezikun e humbjeve te taksapaguesit, ndërkohë që kompania përfituese ndryshoi disa herë emrin gjatë vitit 2022 dhe përfitoi lehtësime të mëdha tatimore. Vetëm për fondin e strehimit social, humbjet e vlerësuara arrijnë 57 milionë euro.
Pjesë nga raporti:
Projekti “Durrës Yachts and Marina” është një plan rizhvillimi prej 2 miliardë eurosh (2.3 miliardë dollarë) që synon ta shndërrojë portin kryesor tregtar të Shqipërisë në një marinë luksoze, të pajisur me ndërtesa të larta rezidenciale, hotele dhe vende ankorimi për super-jahtet.
Marrëveshja i jep privilegje shumë të gjera zhvilluesit të huaj, ndërkohë që i transferon publikut kosto të fshehura. Rezultati është një transaksion që shkëmben disiplinën rregullatore me spektaklin — ku prestigji zë vendin e përgjegjshmërisë dhe gjuha e BE-së përdoret për të legjitimuar shmangiet e brendshme. Marina është shndërruar kështu në një rast studimor të asaj që quhet “kapital gërryes”: investime që shfrytëzojnë diskrecionin rregullator, anashkalojnë mbikëqyrjen dhe ia transferojnë rrezikun shtetit.
E paraqitur si një hap drejt standardeve detare të përafruara me BE-në, projekti e rikoncepton Portin e Durrësit — përmes të cilit kalojnë mbi 90 për qind e tregtisë detare të Shqipërisë — si një zonë bregdetare elitare.
Kryeministri Edi Rama e përshëndeti nismën si transformuese, duke premtuar 12 mijë vende të reja pune dhe një “fytyrë evropiane” për bregdetin. Zhvilluesi kryesor, kompania Eagle Hills, u bashkua me Shoqërinë për Zhvillimin e Porteve Detare Shqiptare për të krijuar subjektin “Durrës Marina”, 67 për qind e të cilit është në pronësi private dhe 33 për qind shtetërore.
Nisma buron nga një strategji e vitit 2020 e Ministrisë Shqiptare të Infrastrukturës dhe Energjisë, e cila propozonte zhvendosjen e aktiviteteve të mallrave jashtë qytetit dhe rizhvillimin e vijës bregdetare për turizëm. Po atë vit, marrëveshja dypalëshe e bashkëpunimit me Emiratet e Bashkuara Arabe hapi rrugën për investime; deri në dhjetor 2021, projekti mori statusin e “investitorit strategjik”, duke përfituar tokë publike, përjashtime fiskale dhe procedura të përshpejtuara miratimi. Kontrata përfundimtare u nënshkrua në janar 2023.
Shifrat mbresëlënëse fshehin një asimetri të thellë. Zhvillimi shtrihet në 80.9 hektarë dhe vlerësimi prej 2 miliardë eurosh mbështetet në një kapital fillestar prej vetëm 160 milionë eurosh (185 milionë dollarë) — gjysma e të cilit është e garantuar nga shteti — dhe në shitje spekulative të pasurive të paluajtshme për të financuar pjesën tjetër. Edhe pse jo formalisht i paligjshëm, ky konstrukt e ekspozon financën publike të Shqipërisë ndaj rrezikut të investitorit dhe bie ndesh me parimet e BE-së për ndihmën shtetërore, të cilat ndalojnë transferimin e përgjegjësive private mbi taksapaguesit. Gjysma e shumës fillestare kaloi përmes ndërmjetësve shqiptarë, pronësia e të cilëve çonte drejt strukturave offshore; madje kompania e kontraktuar ndryshoi disa herë emrin gjatë vitit 2022. Ndërkohë, Eagle Hills siguroi lehtësime fiskale bujare, përfshirë përjashtime nga kontributet për fondet e strehimit social dhe infrastrukturës. Vlerësimet tregojnë se vetëm fondi i strehimit ka humbur rreth 57 milionë euro (66 milionë dollarë), duke e shndërruar praktikisht paranë publike në subvencion privat.
As procedurat e prokurimit nuk ofruan korrigjim. Nuk pati garë transparente: marrëveshja u lidh përmes negociatave të drejtpërdrejta me Eagle Hills, duke shmangur tenderin e hapur dhe duke ngjallur shqetësime për drejtësinë dhe ligjshmërinë nga partitë opozitare dhe organizatat mbikëqyrëse.
Këto kritika u pasqyruan edhe nga Komisioni Evropian, i cili tërhoqi një grant prej 28 milionë eurosh (32 milionë dollarë) të planifikuar për modernizimin e portit ekzistues të Durrësit. Komisioneri i atëhershëm evropian për fqinjësinë dhe zgjerimin, Olivér Várhelyi, paralajmëroi se kontrata të tilla duhet të respektojnë transparencën, konkurrencën dhe trajtimin e barabartë — parime që u injoruan në këtë rast. Nuk pasoi asnjë hetim parlamentar, duke forcuar perceptimin se trajtimi përjashtimor ishte shndërruar në praktikë standarde.
Ekziston edhe një kosto shtesë, pak e diskutuar, e shndërrimit të Durrësit nga port mallrash në një hapësirë luksoze për të pasurit: dikush duhet ende të përpunojë mallrat tregtare. Kjo detyrë tani i kalon Porto Romanos, një port i ri tregtar rreth 10 kilometra në veri të Durrësit. Faza e parë e ndërtimit vlerësohet në 390 milionë euro (452 milionë dollarë), me kosto totale që variojnë nga 600 deri në 800 milionë euro (695–926 milionë dollarë) — kryesisht para publike.
Shteti ka angazhuar tashmë 385 milionë euro (446 milionë dollarë). Një kërkesë e NATO-s që Porto Romano të përshtatet edhe për logjistikë ushtarake mund t’i rrisë më tej kostot. Ajo që u promovua si një transformim i udhëhequr nga sektori privat ka prodhuar në fakt një megaprojekt të dytë, të financuar nga shteti. Shqipëria humbi kështu një grant të BE-së dhe mori mbi vete një barrë fiskale të dyfishtë: ndërtimin e marinës për investitorët dhe një port të ri për veten.
Arkitektura ligjore e projektit pasqyron një model të njohur edhe gjetkë në rajon: ligje të përshtatura për projekte specifike, përjashtime të justifikuara si progres dhe mbikëqyrje e zëvendësuar nga diskrecioni politik. Në sistemin e centralizuar të Shqipërisë, asimetria mes fuqisë së investitorit dhe kapacitetit institucional është veçanërisht e theksuar. Në këmbim të transferimit të aseteve dhe privilegjeve madhore publike te Eagle Hills, shteti mban rrezikun spekulativ, humbjen e të ardhurave dhe barrën e plotë financiare për ndërtimin e portit zëvendësues. Premtimet zyrtare për punësim dhe prestigj janë kryesisht retorike; përfitimi i mundshëm i investitorit është real dhe i mbrojtur, ndërsa ekspozimi publik rritet.
Për BE-në, rasti i Durrësit nxjerr në pah kufijtë e kushtëzimit evropian kur politika e investimeve ecën më shpejt sesa disiplina rregullatore. Projekti është shndërruar në simbol të përkuljes së rregullave të paraqitura si reformë — një perceptim i përforcuar nga media hulumtuese dhe komentet qytetare që e përshkruajnë Durrës Marinën si “një marrëveshje për pakicën”. Episodi tregon se si modeli i investitorit strategjik, fillimisht i konceptuar për të tërhequr zhvillim, mund të institucionalizojë privilegjin dhe mungesën e transparencës. Rezultati nuk është vetëm presion fiskal, por edhe erozion i besimit publik, teksa qytetarët shohin standardet e BE-së të përdorura për të legjitimuar qeverisje diskrecionale. Nëse qeverisja nuk arrin të kapë hapin me ambicien, jahtet në Durrës do të vazhdojnë të notojnë mbi borxh publik, e jo mbi reforma të mirëfillta.
