Përmirësimi i transportit publik, që nga futja e llojeve të reja të mjeteve, te dixhitalizimi i shërbimeve të biletimit, apo rregullimi i orarit i qarkullimit të tyre, si brenda qyteteve, ashtu edhe për linjat interurbane, do të ishin një mënyrë efikase për të nxitur njerëzit që të përdorin sa më pak mjetet e tyre e jo masat kufizuese të përdorimit të një mjeti, për të cilin kanë investuar aq shumë ta kenë, për të shijuar lirinë e individit apo të familjes së tij.
Javët e fundit ka pasur një diskutim jo të vogël mediatik në lidhje me çështje të trafikut dhe të parkut të automjeteve në vend, i cili shtrihet gjithashtu në aspekte të ndikimit në mjedis të këtij trafiku.
Ne si “Monitor” e gjykuam që ka vend të japim një opinion tonin për këtë temë, aq më shumë që diskutimi publik përfshin edhe masat që duhet të merren për të ulur efektin në mjedis të parkut të makinave dhe të trafikut që këto gjenerojnë.
Po le të shikojmë një herë se ku jemi në lidhje me këtë temë:
Pas statistikave të reja të popullsisë nga Censi, Shqipëria ka 300 automjete për 1000 banorë, duke qenë e treta nga fundi dhe lë pas vetëm Turqinë dhe Kosovën.
Kjo shifër krahasohet me 570 autovetura për 1000 banorë, që është mesatarja e Bashkimit Europian për vitin 2023, sipas Eurostat.
Vendet me numrin më të lartë të autoveturave për 1000 banorë përfshijnë Italinë (694), Luksemburgun (675), Qipron (665) dhe Finlandën (664).
Pra le të jemi të qartë, Shqipëria ka ende pak makina dhe tendenca është që ky numër do të rritet më tej, sa më shumë të rritet niveli i jetesës dhe sa më shumë vendi afrohet me standarde të jetesës të BE-së. Pikë.
Duhet të kemi parasysh që pronësia e automjetit privat në nocionin e jetesës së botës perëndimore është plotësim i një standardi të lirisë së individit, krahas një mjeti fizik për lëvizje më shpejt nga sa mund të bëjë njeriu me mjetet e tij natyrale.
Vendi duhet ta ketë parasysh këtë në politikat e tij për zhvillim. Si politikat për transportin në përgjithësi, atë publik e urban, prioritetet e infrastrukturës rrugore, si zhvillimet urbane do të duhet të orientohen në këtë perspektivë.
Po cilat mund të jenë disa drejtime ku mund të vihet dorë për të pasur ndikim sa më të mirë në mjedis në kushtet aktuale?
Sigurisht që shteti ka në dorë të kufizojë këtë trend apo ta kthejë mbrapsht, duke vënë kufizime ligjore apo rregulla administrative që ndikojnë në këta tregues.
Por, të jemi të qartë që këto NUK do të jenë në përputhje me tendencat normale të zhvillimit social që vijnë nga rritja e nivelit të jetesës dhe përafrimi me BE-në dhe me shumë gjasa do të interpretohen si shkelje të një të drejte themelore, atë të lirisë së lëvizjes, për të cilën duhet thënë se publiku shqiptar është shumë i ndjeshëm.
Për pasojë, kufizime të tilla nuk do të ishin aspak të mirëpritura si vendimmarrje dhe do të ishte e vështirë që të imponoheshin në terren.
Krahas këtij aspekti “social” të përmendur më sipër, metoda e propozuar (me kufizim të qarkullimit në ditë të caktuara të javës, sipas numrit të targës së mjetit) është një metodë e vjetër, e provuar që nuk ka sjellë asnjë rezultat. Banka Botërore, në një raport të saj për ndikimin e politikave për reduktimin e ndotjes në mjedis, sjell rastin e kryeqytetit të Meksikës, Meksiko.
Kufizimet që ndalonin shoferët të përdornin automjetet e tyre një ditë në një javë çuan papritur në një përkeqësim të cilësisë së ajrit. Pse ndodhi kjo? Sepse kjo politikë i nxiti njerëzit pa dashje të blinin një automjet të dytë, i cili prirej të ishte më i vjetër dhe më i ndotës se i pari.
Në disa raste, qeveritë, por edhe pushteti lokal, po vendosin tarifa për të hyrë në qendra të banuara me densitet të lartë për disa lloje mjetesh që kanë ndotje të lartë, sidomos kjo në metropole si Londër apo Nju Jork së fundmi.
Edhe kjo është një masë që ndonëse ka një ndikim jo të neglizhueshëm në aspektin e përmirësimit të parametrave të ndotjes, nuk është popullore si për banorët që jetojnë në zonat me kufizim, ashtu edhe për atë që ndeshet me këtë tarifë kur tenton të vizitojë zonën nën kufizim.
Në këndvështrimin tonë, si në aspektin social ashtu edhe në atë pragmatist, masat kufizuese do të kishin në skenarin më të mirë ndikim të ulët mbi indikatorët e ndotjes dhe një efekt të garantuar negativ në aspektin social, kështu që urojmë të mos shkohet në atë drejtim.
Në krahun tjetër, në Bashkimin Europian apo në vende të OECD që kanë zhvilluar politika të përparuara për të ulur ndikimin ambiental të transportit të qytetarëve ka shembuj bashkëkohorë e të shumëllojshëm për t’u marrë parasysh.
Vetë Banka Botërore rekomandon se politikat e bazuara në treg (si kërkesat më të larta për standardet e ndotjes së automjeteve të importuara, incentiva fiskale për rinovimin e flotës në qarkullim, kontrolli më i fortë te cilësia e karburanteve etj.) janë me kosto efektive, sesa qasjet administrative për kufizim të përdorimit, në adresimin e problemeve që lidhen me transportin.
Dhe Shqipëria ka për të bërë në të gjitha fushat dhe ndikimi realisht do të mund të ishte vetëm pozitiv.
Shqipëria është vendi me flotën më të vjetër të automjeteve në Europë. Sipas INSTAT, deri në fund të vitit 2023, kur janë të disponueshme të dhënat e fundit, 90% e veturave që qarkullojnë në vend janë më të vjetra sesa 11 vite, madje 42% janë më shumë sesa 20-vjeçare.
Ky është një faktor i madh që ndikon në ndotje dhe çdo përmirësim në këtë drejtim do të ishte vetëm me efekt pozitiv.
Situata sot është edhe më e lehtë për qeverinë, pasi mundësitë për ndikim te treguesit më sipër kanë efekt edhe më të madh, për faktin që sot tregu ofron mjete tërësisht me bateri, ose mjete “hibride” ose pjesërisht me bateri.
Sot ka një trend botëror që po nxit përdorimin e makinave elektrike dhe hidrike, si një mjet për reduktimin e disa ndikimeve negative të transportit rrugor në shëndetin e njeriut, mjedisin dhe klimën, për shkak se ato kanë emetime rreth 30% më të ulëta se mjetet me karburant.
Në Bashkimin Europian, rreth gjysma e automjeteve të reja të regjistruara në 2023 ishin hibride dhe elektrike, sipas të dhënave që u raportuan nga Eurostat.
Ky trend, ndonëse i pandikuar nga politika fiskale apo incentiva për blerjen, ndihet edhe në Shqipëri dhe në vitin 2024, numri i mjeteve të reja të transportit të pasagjerëve elektrike të regjistruara u rrit me 66% në krahasim me vitin e mëparshëm.
Por duhet thënë se edhe për flotën e makinave elektrike jemi të fundit në Europë. Sipas Drejtorisë së Përgjithshme të Transportit Rrugor, në vitin 2024, janë regjistruar për herë të parë rreth 3.1 mijë automjete elektrike, ose vetëm 3.1% e totalit!
Pozitiv është fakti se një pjesë e madhe e flotave të taksive kanë bërë zgjedhjen për flotat e tyre me mjete elektrike dhe kjo qartazi ndikon në parametrat e ndotjes, pasi taksitë janë nga mjetet që shkaktojnë më shumë ndotje, duke qenë në qarkullim 24/7 gjithë kohën.
E njëjta gjë mund të thuhet për cilësinë e karburanteve, i cili, sidomos për faktin që mjetet ecin me shpejtësi të vogla në zonat urbane duke bërë që motori të punojë në regjimet më të këqija të mundshme për djegien e karburantit, e bën të pamundur të ecësh në rrugë, për shkak të tymit të zi që hyn deri në mushkëri.
Ndërsa më sipër folëm për pjesën e politikave që ndikojnë mbi parkun e mjeteve në qarkullim dhe përdorimin e tij, ajo që mendojmë se duhet të jetë tema kryesore e diskutimit dhe që ndikon në mënyrë më të ndjeshme përdorimin e mjeteve dhe pasojat e tyre në mjedis, është transporti publik.
Transporti publik, sidomos në kryeqytet, por dhe në autostradën Tiranë-Durrës, që praktikisht është një zonë urbane e zgjatur gjatë gjithë autostradës deri në Vorë, ulëret për ndërhyrje të menjëhershme.
Cilësia e dobët e transportit publik, ritmi tmerrësisht i ngadaltë, paparashikueshmëria e tyre në lëvizje nxit më shumë qytetarë të përdorin makinat e tyre për të shkuar në punë, apo për të shoqëruar fëmijët në shkollë.
Një pjesë e konsiderueshme e forcës së punës, që i ka zyrat apo qendrat e punës në autostradë, nuk ka zgjidhje tjetër veçse të shpenzojë dy orë në ditë që të shkojë e të vijë prej aty.
Si një metropol i vendit dhe një qytet tashmë me rreth 1.0 milion banorë, Tirana e ka edhe kohën, edhe statusin, të mendojë për metronë e saj, por ndoshta nuk i ka ende mjetet monetare për të filluar ndërtimin e saj në terren.
Por, trami apo treni i lehtë janë një nevojë urgjente për Tiranën, sidomos në pjesën e autostradës dhe shpresojmë që rikonstruksioni i saj të marrë parasysh një zgjidhje të tillë.
Duhet qartazi menduar që një pjesë e të ardhurave jo të neglizhueshme që Tirana arkëton në nivel lokal, të mund t’u kthehet qytetarëve mbrapsht, duke ndërtuar një tram në Bulevard, anash Lanës, apo dhe në segmentin Tiranë-Vorë, që tashmë po bëhet urban, duke e lehtësuar ndjeshëm trafikun.
Një pjesë e madhe e qyteteve europiane me madhësinë e Tiranës kanë tramin apo trenin e lehtë, si një mjet bazë për transportin në linjat e volumeve më të mëdha të lëvizjes dhe ky do të ishte një model jo i keq për t’u ndjekur.
Pra është përmirësimi i transportit publik, që nga futja e llojeve të reja të mjeteve, te dixhitalizimi i shërbimeve të biletimit, apo rregullimi i orarit i qarkullimit të tyre, si brenda qyteteve, ashtu edhe për linjat interurbane, do të ishin një mënyrë efikase për të nxitur njerëzit që të përdorin sa më pak mjetet e tyre e jo masat kufizuese të përdorimit të një mjeti, për të cilin kanë investuar aq shumë ta kenë, për të shijuar lirinë e individit apo të familjes së tij./ Monitor
