Me rastin e ekspozitës dyvjeçare të shfaqjes së motorëve në Gjermani, të quajtur IAA Mobility, e cila përfundoi më 10 shtator, pavijonet e përkohshme në qendër të qytetit të Mynihut shfaqën modelet më të fundit të markave të makinave si BMW, Mercedes-Benz dhe Volkswagen, shkruan The Economist.
Fuqia e automobilave gjermane ishte më pak e dukshme në sallat e një ekspozite disa milje më larg, ku automjetet elektrike kineze që po depërtojnë në Europë, garuan për vëmendje dhe hapësirë.
Frika nga një vërshim i makinave kineze të bëra mirë dhe me çmim të lirë, duke tejkaluar prodhuesit e njohur të makinave në Europë, tani i ka shtyrë ligjvënësit e BE-së të hidhen në veprim.
Duke dyshuar për lojëra të padrejta, më 13 shtator, Komisioni Europian njoftoi se do të kryhej një “hetim kundër subvencioneve” ndaj kompanive kineze të makinave. Ata që shpallen fajtorë mund të goditen me tarifa shumë më të larta se 10%, shifra që është vendosur tani për importet kineze.
Këto importe janë të vogla, por po rriten me shpejtësi. Në shtatë muajt e parë të vitit 2023, në Europë u shitën 189,000 makina kineze, një shifër e barasvlefshme me 2.8% të të gjitha shitjeve të makinave.
Por makinat kineze me bateri, përbënin gati 8% të shitjeve për këtë lloj automjeti, llogarit firma e konsulencës Schmidt Automotive Research (shih grafikun).
Këto shitje janë trefishuar në dy vitet e fundit, me në krye Polestar dhe MG. Janë në shitje edhe marka si Aiways, BYD, Nio, Ora dhe Xpeng.
Të tjera, si Leapmotor janë gati t’u bashkohen atyre. Banka UBS mendon se pjesa që zë Kina në të gjitha makinat e shitura në Europë mund të arrijë në 20% deri në vitin 2030. Të gjitha do të jenë elektrike.
Përparimi i Kinës është pjesërisht rezultat i dëshirës së qeverisë për ta bërë vendin fuqi globale në prodhimin e makinave. Ngadalësimi i shitjeve të makinave në vend teksa ekonomia po dobësohet dhe kapaciteti i madh, i kanë nxitur prodhuesit kinezë të bëjnë tentativa jashtë vendit.
Duke qenë se tregu i Amerikës është i mbrojtur nga tarifat dhe subvencionet më të larta të cilat favorizojnë prodhuesit vendas të makinave, ata i kanë kthyer sytë nga Europa. Për më tepër, modelet kineze më kompakte janë edhe më të përshtatshme për shijet europiane.
Pa dyshim që prodhuesit kinezë të makinave kanë përfituar nga bujaria e qeverisë si kreditë e lira.
Por ligjet kundër importeve të huaja me çmime të lira nuk janë domosdoshmërisht të drejta ndaj Kinës. Ankesat nga një industri europiane që ka qenë prej kohësh e lidhur me mbështetjen shtetërore, duken hipokrite.
Më e rëndësishmja, siç vë në dukje edhe Banka UBS, përparësia e një kostoje 25% më të lirë në krahasim me rivalët europianë, siç është rasti i makinës kineze BYD Seal, e cila do të kushtojë vetëm 45,000 € (48,000 dollarë), është kryesisht rezultat i shkallës së lartë të integrimit vertikal të firmës dhe zinxhirit kinez të furnizimit me kosto të ulët, jo dhurimeve qeveritare.
Prodhuesit europianë të makinave janë të ndarë në lidhje me lëvizjen e komisionit. Në majë të tregut, ku besnikëria ndaj markave është e fortë, firmat kineze si Nio nuk ka gjasa të sfidojnë marka si Mercedes dhe BMW, qoftë me ose pa subvencione.
Por nëse zemëron qeverinë në Pekin, ky hetim rrezikon fitimet kineze të kompanive europiane. Gjysma e fitimeve neto të firmave gjermane të makinave vijnë pikërisht nga Kina, sipas firmës Bernstein.
Në të kundërt, marka si Renault, të cilat nuk mbështeten te Kina, por që përballen me një sfidë të madhe në tregun masiv, me siguri do ta përgëzojnë veprimin e komisionit.
Rritja e tarifave ndaj Kinës mund të bëjë që firma si Renault të mos kenë nevojë të ulin kostot për të konkurruar me një fluks kinez.
Ata që do të vuajnë, do të jenë blerësit europianë të makinave, të cilëve ndoshta nuk u intereson nëse qeveria e Kinës kishte gisht në uljen e çmimit të automjeteve elektrike./Monitor
