Nga Ilir Kalemaj
Për sa i përket modelit PPP, ai duhet të jetë realist. Mund të jetë një mjet i qëndrueshëm, veçanërisht për zhvillimin e infrastrukturës, por ka kufizimet e tij. Përdorimi në rritje i kontratave të partneritetit publik-privat, mund të ngushtojë mundësitë për konkurrencë brenda bizneseve dhe investitorëve të huaj, në infrastrukturë dhe sektorë të tjerë.
Sic e theksuam dhe te shkrimi i mëparshëm, FMN flet për rreziqet fiskale që mund të çojë modeli PPP. Një nga motivimet kryesore të PPP-së duket të jetë shtyrja në kohë e pagesës. Me fjalë të tjera, investimi financohet privatisht tani dhe qeveria paguan më vonë.
Ekonomikisht, kjo është një hua. Prandaj, këto investime duhet të konsiderohen si investime publike dhe në këtë rast ato mund të rrisin borxhin publik.
Por si paraqitet situata në vendet europiane ku kuadri rregullator është shumë më i fortë se te ne dhe proceset janë mjaft më transparente si dhe procesi i llogari-dhënies i bazuar në shtetin e së drejtës. Gjykata Europiane e Llogarive publikoi së fundmi një analizë të kosto-përfitimeve të 84 projekteve me PPP që u realizuan në vendet e BE-së gjatë viteve 1990-2014. Auditorët që bënë analizën për llogari të Komisionit Europian gjetën se projektet e audituara nuk janë menaxhuar në mënyrë efektive dhe nuk ofrojnë kthyeshmërinë e investimit pas periudhës së ndërtimit. “Përfitimet e pritura nga PPP-të në të shumtën e rasteve nuk u arritën, për shkak të vonesave, kostot u rritën më shumë se parashikimet fillestare, teksa u evidentuan 1.5 miliardë euro shpenzime joefektive.
Ndësa në Greqi në vitet 1990 projekte si Ura e Rionit Antirion, rruga unazore e Athinës dhe aeroporti i ri ndërkombëtar i Athinës. Mandej në periudhën 2007-2008 dhe kryesisht përfshinte ndërtimin e autostradave. Këto projekte u financuan në një masë të konsiderueshme nga taksat, por kriza e rëndë financiare dhe ekonomike në Greqi solli një kolaps në vëllimet e trafikut, i cili ra me rreth 50%, referuar edhe skenarëve më pesimistë. Nga ana tjetër, pati rënie të mprehtë të të ardhurave faktike dhe të parashikuara për tri koncesionet e audituara.
Në veçanti, pas 2011-s, tre autostradat e audituara u ballafaquan me një rënie të konsiderueshme të të ardhurave prej reduktimit të trafikut, ku Autostrada Qendrore pati rënie të trafikut me 63%, Autostrada Olimpia me 49% dhe Autostrada Moreas me 20% në krahasim me parashikimin. Në tre autostradat me koncesion në Greqi, kontributi i BE ishte 470 milionë euro. Të gjitha projektet e audituara të autostradave në Greqi dhe Spanjë nuk bazoheshin në asnjë analizë krahasuese. Përveç kësaj, për një nga nëntë projektet, është refuzuar nga gjykata për mungesë të theksuar në dokumentacion.
Për t’u rikthyer te Shqipëria, duhet thënë se ende ka nevojë të kapërcejë shumë sfida që tejkalojnë një model të ndërvarur te PPP-të aspak transparente. Këto sfida prekin ndër te tjera papunësinë e lartë, cilësinë e arsimit, e cila duhet të ngrihet në të gjitha nivelet dhe t’i pajisë njerëzit me aftësi të cilat i nevojiten tregut të punës. Tregtia e jashtme mbetet nën potencial dhe është e përqendruar vetëm në disa sektorë. Kapaciteti i vendit për kërkime, zhvillim dhe inovacion mbetet i ulët.
Gjithashtu, një numër i lartë rregulloreve dhe i mungesës së sundimit të ligjit, vazhdojnë të pengojnë bizneset dhe investimet. Fokusi duhet të kthehet kah ekonomisë së dijes, si dhe zhvillimit të sektorëve nën potencial.
*Shkruar enkas për Boldnews.al
