Nën petkun e investimit 2 miliardë euro në Portin e Durrësit nga kompania EMAAR e Emirateve Arabe, lëvizje të dyshimta janë bërë për të transferuar shërbimin e përpunimit të mallrave nga Porti i Durrësit te koncesionari i naftës në Porto Romano. Në kulmin e karantinës, kompania MBP përfitoi shtesë kontrate përveç naftës edhe për mallrat në dhe investimet për kalatat kanë nisur. Ekspertët e çështjeve detare lajmërojnë se Porto Romano nuk është shumë i përshtatshëm për t’u zhvilluar si port për mallrat dhe se mungon logjistika. Qeveria rrezikon shumë arbitrazhe nga nënkontraktorët koncesionarë që ofrojnë shërbim për mallrat në Portin e Durrësit. Interesat gjeopolitike dhe zgjedhjet e këtij viti, sfida për investimin e arabëve
Përpjekjet serioze të kompanisë së Emirateve të Bashkuara, EMAAR, për të zhvilluar Portin e Durrësit në shërbime të dedikuara për turizmin dhe zhvillimin e “Real Estate” në nivel luksi, do të ndeshen me sfida. Klima e brendshme për investimet e huaja dhe kapacitetet e dobëta të administratës për t’iu përgjigjur sipërmarrjeve të tilla të ndërthurura me interesat gjeopolitike rrezikojnë jetësimin e projektit. Por sfida më e madhe, që është përgjegjësi e drejtpërdrejtë e qeverisë shqiptare lidhet me transferimin e përpunimit të mallrave nga Durrësi në Porto Romano.
Ndërtimi i Portit të ri të mallrave ngre një seri pikëpyetjesh që lidhen me fizibilitetin e projektit, kohën e shkurtër, pozitën gjeografike dhe lidhjen me infrastrukturën kryesore intermodale, kostot dhe mënyrën e investimit.
Ekspertët e fushës thonë se, nga pikëpamja e interesit ekonomik, shndërrimi i Portit të Durrësit vetëm për shërbime të turizmit nga kompania më e madhe në botë e zhvillimit të hapësirave bregdetare, EMAAR, do ta çojë në një dimension tjetër infrastrukturën turistike të vendit, me gjasë nxitjen edhe të sektorëve të tjerë.
Inxhinieri Geri Selenica, i cili drejton Qendrën Shqiptare për Studime Strategjike thotë se, në momentin që jetësohet pa probleme investimi i EMAAR, do të ketë një efekt domino në investitorët institucionalë të rangut të lartë dhe kjo përmirëson imazhin e Shqipërisë.
Por, sipas tij, sfidat e projektit lidhen me zhvendosjen e përpunimit të mallrave nga Porti i Durrësit në Porto Romano. Studimet e deritanishme kanë treguar se Porto Romano nuk është vendi më i mirë për një port të tillë, pasi është në det të hapur dhe i pambrojtur nga erërat, deti është i cekët dhe aktualisht operojnë dy terminale private dhe nuk ka shumë hapësira portuale dhe ligjore për manovrim.
Inxhinieri Osman Metalla, lektor në Universitetin “Aleksandër Moisiu” në Durrës thotë se vendimi për transferimin e funksionit të përpunimit të mallrave nga Porti i Durrësit në Porto Romano është strategjik, pasi vetë porti është ndërmarrje strategjike e një rëndësie jetike për ekonominë e vendit. Ndaj para së gjithash, të tilla vendimmarrje kërkojnë mendim strategjik, të mbështetur në studime, thotë Metalla. Transferimi i shërbimeve pa investuar në infrastrukturën lidhëse si hekurudha, sheshet e përpunimit dhe logjistika do t’i bëjë shërbimet portuale nga Durrësi edhe më pak konkurruese nga sa janë tani – tha eksperti.
Prezantimi i projektit pak para zgjedhjeve të përgjithshme parlamentare e bën më të brishtë iniciativën. Një rotacion i mundshëm, më e pakta mund të krijojë vonesa për nisjen e punimeve, në mos tërheqje të investitorit, siç edhe ka ndodhur në të shkuarën me investime ndoshta jo kaq shumë të mëdha.
Koncesionari i naftës në Porto Romano, po bëhen gati të përpunojnë edhe mallrat
Përpara se qeveria “Rama” të jepte lajmin e bujshëm për transferimin e Portit të Durrësit vetëm për shërbime turistike me një investim të grupit EMAAR, veprimet ligjore që i hapin rrugën transferimit të shërbimit të mallrave nga Porti i Durrësit në Porto Romano nisën që në fillim të vitit të kaluar. Në kulmin e karantinës, në datën 31 mars 2020 Porti MBP (Multi Buoy Mooring) që realizon shërbimet e përpunimit të ngarkesave dhe depozitimit të naftës në Porto Romano mori miratimin për një shtesë kontrate nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë.
Kontrata që u firmos mes administratorit të MBP, zotit Ahmet Kastrati, dhe zv.ministrit të Infrastrukturës, Ilir Bejtja, i jep të drejtën kompanisë që krahas karburanteve të përpunojë edhe mallra rifuxho dhe kontejnerët. Ndryshimet në kontratën e koncesionarit të naftës në Porto Romano u miratuan gjatë prillit 2020 nga qeveria dhe Kuvendi, por Presidenti Ilir Meta nuk e dekretoi, duke i rikthyer edhe një herë diskutimin në Kuvend.
Presidenti arsyetoi se, “e drejta koncesionare për shërbime portuale përtej kontratës bazë, për të trajtuar me ngarkim–shkarkim të mallrave shtesë përtej hidrokarbureve, ndërhyn edhe tek e drejta e operimit për shërbime që sot ofrohen nga “Autoriteti Portual Durrës”, një ent që aktualisht është tërësisht me kapital shtetëror dhe interes të lartë publik”.
Kuvendi pasi rrëzoi dekretin e Presidentit e miratoi shtesën gjatë qershorit dhe në fillim të korrikut 2020, ligji u botua në Fletoren Zyrtare. Burimet nga kompania që administrohet nga zoti Kastrati pohojnë se investimet për zgjerimin e portit në shërbim të mallrave kanë filluar. Në Porto Romano ushtron aktivitet edhe kompania tjetër koncesionare, “Romano Port” me aktivitet në shkarkimin dhe depozitimin e karburanteve.
Qeveria lë të paqartë transferimin
Qeveria është fokusuar te zbardhja e detajeve se si Porti i Durrësit do të shndërrohet në një vepër gjigante turistike, por ka lënë në hije transparencën se si do të administrohet përpunimi i mallrave në Porto Romano. Inxhinierët Selenica dhe Metalla sugjerojnë se duhen studime të detajuara dhe investime për të transferuar shërbimin e përpunimit të mallrave pasi është funksion strategjik i ekonomisë shqiptare.
Burimet zyrtare në Ministrinë e Energjetikës refuzuan të japin sqarime rreth shndërrimit të Porto Romanos në një port për përpunimin e mallrave, por burimet brenda saj pohuan se investimi do të jetë një nismë private e tipit koncesion BOT (Ndërtimi, Operim, Transferim) për 35 vite. Në një nga daljet publike, ministrja e Infrastrukturës, Belinda Balluku, ka thënë se investimi në Porto Romano do të kushtojë 500 milionë euro.
Një master plan i hartuar disa vite më parë vë në dukje se në Porto Romano nuk ka vend për të ndërtuar një port të ri për shkak se zona dominohet tashmë nga dy kompanitë koncesionare, MBP dhe Romano Port. Gjasat janë që edhe Shërbimet e përpunimit të mallrave në Porto Romano të kryhen nga operatorët ekzistues, pasi tashmë leja është marrë nga një prej tyre dhe punimet për të kryer shërbimin e përpunimit të mallrave kanë nisur.
Nënkontraktohet në Portin e Durrësit pezull, rrezikojmë gjoba nga arbitrazhi
Në Portin e Durrësit, i cili është një ndërmarrje me pronësi publike operojnë shumë operatorë të tjerë që ofrojnë nëpërmjet kontratave konsesionare (PPP) shërbimet e transferimit të ngarkesave nga anijet, ofrojnë sigurinë, remontet, dhe shërbime të tjera portuale. Këto kompani janë private dhe kanë kontrata shumëvjeçare të tipit PPP (Partneritet-Publik-Privat) me Portin e Durrësit.
Një nga më të mëdhatë është ajo me kompaninë gjermane, Albanian Ferri Terminal (AFTO), e cila ofron shërbimin e ngarkimit dhe shkarkimit të mallrave në terminalin lindor të Portit nëpërmjet një kontrate PPP me afat 25- vjeçar. Kompania nisi ofrimin e shërbimit në vitin 2013. Një kontratë të ngjashme ka edhe operatori tjetër i madh i Portit të Durrësit, Continier Terminal (DCT). Kompania ofron shërbimet e Kargos në port kundrejt një kontrate PPP me afat 35-vjeçar.
Autoritetet shqiptare kanë tentuar të bllokojnë aktivitetin e kompanisë dhe tani palët janë në Arbitrazh, ku DCT kërkon dëmshpërblim prej 100 milionë eurosh. Çështja kundër Shqipërisë është regjistrua më 23 shtator në Qendrën Ndërkombëtare për Zgjidhjen e Mosmarrëveshjes së Investimeve, ICSID, në Uashington.
Në port ushtron aktivitetin edhe operatori tjetër EMS APO, me kapital gjerman, që realizon shërbime të ngjashme me një kontratë PPP me afat 35-vjeçar.
Gjithashtu janë edhe dhjetëra operatorë privatë që ofrojnë shërbime të mirëmbajtjes së mjedisit, pastrimit dhe shërbimeve të tjera. Burimet në Ministrinë e Infrastrukturës thanë se, shërbimi i përpunimit të mallrave nga Porti i Durrësit në Porto Romano do të kalojë pa kontrata koncesionare.
Kjo sipas burimeve të Ministrisë është e logjikshme, pasi operatori që do të operojë në Porto Romano për të nxjerrë fitimin e investimeve, do ta zgjidhë vetë mënyrën se si do të ofrojë shërbimet. Edhe nëse kontratat lidhen me koncesionarët aktualë të Durrësit kushtet do të jenë të tjera. Mossqarimi i kësaj pike rrezikon një lumë padish në arbitrazh për prishje te parakohshme të kontratave.
Porti i Durrësit gjeneron pak të ardhura, a ka leverdi për koncesionin
Porti i Durrësit, ndërmarrja më e madhe portuale në vend me pronësi publike, prej të cilit zhvillohet gati 80% e tregtisë së mallrave gjeneron pak të ardhura. Në vitin 2019, Autoriteti Portual i Durrësit raportoi xhiro vjetore 1.6 miliardë lekë. Bashkë me tre koncesionarët e tjerë të mëdhenj Porti i Durrësit realizon një xhiro vjetore prej 2,4 miliardë lekësh, ose 19 milionë eurosh.
Duke marrë në konsideratë se në Porto Romano do të transferohen vetëm mallrat, atëherë xhiroja do të jetë më e ulët. Në këto kushte, leverdia për të investuar mbi 500 milionë euro për portin e ri zbehet po të marrim në konsideratë rezultatet aktuale të të ardhurave në Portin e Durrësit.
Përpjekjet për të transferuar shërbimin e kargos nga Porti i Durrësit kanë dështuar më herët. Studimet që nga viti 2000 kanë vërtetuar se, zgjerimi i Portit të Durrësit për të përpunuar më shumë mallra në perspektivë është i pamundur për shkak të mungesës së hapësirave. Porti, brenda në qytet, është i rrethuar me ndërtime dhe për më tepër deti është shumë i cekët që nuk siguron ankorimin e anijeve me tonazh të lartë.
Për rrjedhojë, transferimi i shërbimeve të kargos u synua edhe nga qeveria e zotit Berisha. Në vitin 2011, Agjencia Shqiptare e Investimeve ftoi investitorët të shndërronin Porto Romanon në një port për përpunimin e mallrave së bashku me zhvillimin e zonës ekonomike të Spitallës kundrejt një investimi prej 800 milionë eurosh. Por kriza globale e pas vitit 2008 pengoi interesin e investitorëve potencialë.
Porto Romano, pa logjistikë
Aktualisht, gjiri i Porto Romanos lidhet me rrjetin kombëtar me rrugë automobilistike, e cila ende nuk ka përfunduar totalisht. Zona, e cila synohet të akomodojë portin më të madh në vend për mallrat, nuk ka linjë hekurudhore, si në Portin e Durrësit. Gjithashtu distanca më rrjetin kombëtar është më e largët dhe mungojnë disa elemente logjistike themelore. Gazetarja e Durrësit, Mila Ballhysa, e cila po ndjek me hollësi procesin e transferimit të shërbimeve të mallrave nga Durrësi në Porto Romano, tha se stafet teknike të Portit të Durrësit janë të shqetësuar.
Infrastruktura në Portin e Durrësit është ngritur ndër vite nëpërmjet studimeve dhe investimeve të shumta. Ndërsa në Porto Romano mungon. Sipas saj, inxhinierët e Portit thonë se transferimi nuk mund të bëhet me urdhra të momentit, porse duhen studime të detajuara dhe shumë investime që kërkojnë kohë. Transferimi me shpejtësi i shërbimit të Kargos në Porto Romano rrezikon ta bëjë Shqipërinë jokonkurruese me rajonin. Kosova që tashmë është përdoruesi kryesor në rajon i Portit të Durrësit me ndërtimin e Autostradës së re me Maqedoninë arrin më shpejt në Portin e Selanikut.
Inxhinieri Geri Selenica tha se, mbase Qeveria dëshiron që t’ia japë një prej operatorëve privatë edhe zhvillimin e një terminali kontejnerësh. Por sipas tij, do të ishte një gabim strategjik, pasi asnjëri nuk ka përvojë në këtë sektor. Megjithatë edhe po të ndërtohet në Porto Romano, mund të ndërtohet përkohësisht një terminal kontejnerësh me kapacitet të vogël, që të përballojë të njëjtin trafik, rreth 100 mijë TEU në vit, sa Porti i Durrësit sot dhe në një fazë të mëvonshme, pas ndërtimit të portit tonë të thellë, mund të përdoret vetëm për ngarkesat me rifuxho (bulk). Por Porto Romano ka edhe anën pozitive, që ka një hapësirë të madhe në tokë për përpunimin e mallrave dhe krijimin e zonave ekonomike, tha Selenica.
Inxhinieri Osman Metalla shpjegoi se, Porto Romano, që të jetë plotësisht i përshtatshëm për të akomoduar kapacitetet e reja portuale, sikurse janë kontejnerët, por dhe ngarkesat rifuxho në të ardhmen, do të duhej që dhe infrastruktura tokësore të përmirësohej dhe të përgatitej që të ishte e përshtatshme për zhvillimin e operacioneve portuale. Në këtë zonë ekzistojnë hapësirat për sheshe depozitimi kontejnerësh apo ngarkesash rifuxho, por nga ana tjetër duhet që këto terrene t’i ushtroheshin përmirësimit inxhinierik për sa i përket aftësisë së tyre mbajtëse, tha ai.
/Monitor.al/
