Çmimi mesatar për vlerën e tokës bujqësore që shteti përdor për shpronësimet e pronarëve, trualli i të cilëve preket nga ndërtimet e veprave publike është deri 10 herë më pak se çmimi real i pronës sipas drejtuesve të shoqatës “Pronësi me Drejtësi”.
Të njëjta çmime për tokën nën nivelin e tregut, po zbatohen edhe për 309 pronarët e pasurive të paluajtshme që preken nga shpronësimet në zonën e Porto Romanos, ku do të realizohet projekti për portin e ri. Në këtë zonë do të zhvendoset porti aktual i Durrësit, pasi në atë zonë do të zhvillohet projekti “Durrës Yachts Marina” me apartamente dhe hotele.
Sipas kërkesës për shpronësim publik nga Agjencia Shtetërore të pronarëve të pasurive pronë private, që preken nga realizimi i projektit të portit të ri në Porto Romano çmimi i tokës për shpronësim është përcaktuar 554 lekë apo 5 euro për metër katror.
Në një kohë kur sipas agjentëve të shitjeve të tregut imobiliar çmimi real i pronës në këtë zonë varion 35 deri 45 euro. Ndërsa shoqata “Pronësi për Drejtësi” thotë se ka raste që çmimi i truallit është shitur edhe 100 euro për metër katror. Me këto vlera të tregut çmimi i shpronësimit është 8 deri 19 herë më i ulët.
Sipas vendimit të botuar në Fletoren Zyrtare buxheti në total për shpronësimet në total do të jetë 821,3 milion lekëve apo 8 milionë euro për rreth 1,4 milionë metra katror tokë.
Për ekspertët çmimi i kompensimit të truallit jo vetëm është nën vlerën e tregut të shitblerjes së pasurive të paluajtshme, por konsiderohet i padrejtë, kur shteti për rastet e transaksioneve të shitjes së pronës arkëton 15% të vlerës, si tatim-fitim.
Arian Gjuzi agjent shitjes në agjencinë e pasurive të patundshme “Century 21 Eon” në qytetin e Durrësit pohoi për Monitor se çmimi maksimal i shitjes së truallit në Porto Romano arrin deri 45 euro për metër katror.
“Situata është e ngjashme me ngjarjen e 13 viteve më parë, kur në Golem nis të ndërtohej rruga dytësore, Plepa-Kavajë. Tokat e pronarëve që u prekën nga zgjerimi i rrugës u kompensuan me 300 lekë apo 3 euro për metër katror, nga 100 euro për metër që ishte çmimi i truallit në atë periudhën.
Pra nëse një pronar do të shiste 1,000 metër katror truall në treg të lirë do t’i paguante shtetit taksën e tatim-fitimit 15% në vlerën e 15,000 eurove, ndërsa në rastin kur shteti të blen tokën të paguan 3,000 euro. Kjo është absurde! Pronarët e prekur nga ndërtimi i rrugës dytësore zhvilluan madje edhe protesta, por çështja e tyre nuk gjeti zgjidhje”.
Gjuzi thotë se aktualisht në zonën pranë të cilit pritet të zhvillohet projekti i portit të ri, nuk ka më toka të lira, pasi janë blerë për biznes, që do të shërbejnë për ngritjen e kapanoneve dhe magazinave të mallrave. Toka është blerë nga bizneset me çmim 20, 25 deri 30 euro për metër katror, ndërsa shteti ua blen me 5 euro për metër katror.
“Situata përsëritet sërish me një tjetër projekt, atë të ndërtimit të Portit të Ri në Porto Romano. Vlera maksimale e tokës në atë zonë arrin 35 deri në 45 euro për metër katror. Më herët toka është shitur me çmim 20, 25 deri 30 euro. Për shkak të zhvillimit që pritet të marrë zona, tashmë nuk ka hapësira më të lira për shitje.
Shumica e tokës është blerë nga bizneset për ngritje magazinash dhe kapananosh mallrash. Për atë pjesë të tokës të blerë nga bizneset që do të shërbejë për zhvillimin e portit të ri, shteti i shpronëson me 5 euro për metër katror. Toka e blerë vlerësohet si “arë”. Sërish është një situatë absurde”, nënvizon Gjuzi.
Për kryetarin e shoqatës “Pronësi me drejtësi” Rreshit Vorpsi çmimi mesatar i tokës bujqësore në Shqipëri sipas hartës së vlerës së miratuar nga institucionet shtetërore është 200 lekë për metër, ndërsa çmimet reale janë 10 herë më të lartë.
Vorpsi pohon se çmimi e truallit pranë portit të ri ka arritur edhe deri 100 euro për metër katror. Ndërsa Tomi Spahiu prej 41 vitesh inxhinier portesh tha se çmimi i truallit në atë zonë për shkak të zhvillimeve që nga ndërtimi i autostradës dhe shërbimet portuale pritet të arrijë në 150 euro për metër katror.
Investitorit të projekti të “Durrës Yachts Marina” i falen miliona euro
Ndërsa pronarët në Porto Romano do të shpronësohen me çmimi prone 8 deri 19 herë më pak se çmimi i tregut, investitorit të projekti të “Durrës Yachts Marina” i konceptuar, si një projekt i integruar turistik që do të zhvillohet në një sipërfaqe trualli prej 812,600 m2 në Portin e Durrësit si dhe në marinën e portit, sipas parashikimeve të marrëveshjes së miratuar në nëntor 2022 nga Kuvendi i Shqipërisë, do t’i vihet në dispozicion falas toka.
Sipas inxhinierit të porteve Tomi Spahiu me investimin e ri ku investitorit do t’i vihet në dispozicion falas trualli i portit për ndërtimin e projektit të pasurive të paluajtshme dhe baseni për ndërtimin e marinës, vlera reale e tokës llogaritet 300 deri 400 euro për metër katror, ndërsa vlera për përdorim është shumë herë më e lartë.
Sipas llogaritjeve me çmimin e truallit sipas vlerës reale që jep inxhinieri i porteve shteti i fal investitorit strategjik, që do të zhvillojë vetëm një projekt real estate të paktën 325 milionë euro.
“Për këtë ndërtim shteti i fal investitorit 81 ha tokë, pa asnjë lloj pagesë, ku vetëm për truallin në kalatën Lindore, ku pritet të nisin punimet për ngritjen e godinave të para të projektit real estate vlera e përdorimit është mbi 400 euro për metër katror.
Nga ana tjetër shteti shqiptar ende nuk ka arkëtuar asnjë të ardhur nga falja e truallit”, pohon Tomi Spahiu i cili ka punuar për periudhën nga viti ‘80 deri në ‘93 si inxhinier zbatimi në kalatën Lindore të Portit të Durrësit.
Në kalatën lindore aktualisht operon me koncesion për përpunimin e mallrave rifuxho me anije kompania gjermane EMS APO. Prej disa ditësh kompania gjermane që paguan qiranë e truallit dhe tarifën ndaj shtetit për shërbimin e koncensionit po përballet me presionin e institucioneve shtetërore për t’u larguar, pasi në 90% të truallit ku ajo operon do të nisin punimet për godinat e para të Durrës Yachts Marina.
Mosmarrëveshjet mes palëve pritet të zgjidhen në Gjykatën e Arbitrazhit. Koncensionari ka kërkuar dëmshpërblim prej 40 milionë euro.
Në anën tjetër sipas marrëveshjes të miratuar nga Kuvendi i Shqipërisë investitori që do të zhvillojë projektin e “Durrës Yachts & Marina” përjashtohet edhe nga pagesa e taksës së infrastrukturës dhe ajo e strehimit social.
Taksa e ndikimit në infrastrukturë llogaritet për Durrësin në 4 për qind (të vlerës së shitjes së një m2 ndërkohë që fondi që kalon për strehimin social është 3 për qind e sipërfaqes së ndërtimit. Vlera që nuk do të paguhet në taksa do të jetë pjesa e kontributit të shtetit shqiptar në investim.
Pse nuk ndryshojnë çmimet e hartës së vlerës së tokës?
Me çmimet aktuale të hartës së vlerës së tokës që kanë mbetur të pandryshuara prej 7 vitesh të dëmtuar janë jo vetëm pronarët që shpronësohen nga ndërtimet e veprave publike, por edhe të atyre që presin kompensim financiar prej vitesh.
Rreshit Vorpsi kryetari i shoqatës “Pronësi me Drejtësi” pohon se harta e vlerës së tokës ka mbetur e pandryshuar që nga viti 2016, ndërkohë që qeveria ka detyrimin ta përditësojë vit pas viti çmimet duke iu referuar vlerës reale të tregut.
Por sipas tij qeveria s’ka interes ta përditësojë hartën e vlerës së tokës, për ta çuar drejt vlerës reale të tregut, ku edhe me këtë vlerë do të bënte shpronësimet e pronarëve për vepra publike, si rrugë, porte etj, por edhe pasi do të duhej të ndryshonte të gjithë vlerën e kompensimit të pronave të ish pronarëve.
Vorpsi pohon se fatura e shpronësimeve për veprat publike dhe kompensimin e pronarëve do të ishte tepër e lartë nëse do të shtrenjtoheshin çmimet e hartës së vlerës.
“Përditësimi i çmimeve do të ngarkonte me një faturë të lartë kompensimi financiar shtetin edhe për 7,000 dosjet e ish pronarëve që kanë mbetur të patrajtuara që nga viti 2008. Janë 140,000 ha tokë bujqësore (që përfshin truall dhe kullota) për të cilat pritet të jepet kompensimi financiar dhe jo kompensim fizik i pronës. Fatura për kompensimin e tyre llogaritet të jetë shumë e lartë.
Pra shteti si në rastin e përcaktimit të vlerës së tokës ashtu edhe në ligjin e investitorit strategjik për dhënien e pronës sipas këtyre vlerave që janë 10 herë më pak se tregu apo në rastin e Portit të Durrësit ku toka ofrohet falas vepron vetëm në bazë të interesave të tij dhe politikanëve që përitojnë nga këto projekte”, pohon z. Vorpsi.
Vorpsi shton se edhe vendimi për kalimin në pronësi të pushtetit vendor të tokës bujqësore nuk shërben për zgjidhjen e problematikës për kompesimin fizik të pronarëve. “Ky vendim saboton pritshmërinë e pronarëve për të përfituar kompensim fizik të pronës, duke përfshirë kërkesat e pazgjidhura për 7,000 dosje të depozituara në vitin 2008”, theksoi ai.
Vendimi “Për ngritjen e Task-Forcës për koordinimin e procesit të trajtimit të tokave bujqësore në përdorim, në kushtet e nenit 12, të ligjit nr. 20/2020” për zgjidhjen e problematikës së tokës bujqësore pa titull pronësie, por në përdorim nga të tretët”, u botua më 13 Qershor në Fletoren Zyrtare.
Vendimi parashikonte ngritjen e një Task Forcë që do të evidentojë sipërfaqet e pronave si dhe poseduesit e tyre dhe më tej të analizojë rast pas rasti rrethanat për fitimin e pronësisë sipas mënyrave origjinale të parashikuara në Kodin Civil apo mënyrave të tjera të posaçme, të parashikuara në ligje të veçanta.
Nga ana tjetër sipas vendimit Task -Forca do të bashkëpunojë me Agjencinë Shtetërore të Kadastrës, me qëllim finalizimin e proceseve, për kërkesat e dorëzuara pranë këtij institucioni nga pushteti vendor, për rastet kur toka bujqësore që është në përdorim nga të tretët, por nuk ka pronar.
Pra ajo do t’i kalohet pushtetit vendor. Afati për evidentimin e sipërfaqeve të pronave bujqësore pa titull pronësie, por në përdorim nga të tjerë dhe adresimi për zgjidhjen e problematikës së pronësisë është përcaktuar 1 vit nga hyrja në fuqi e vendimit.
A do të ndërtohet porti i ri?
Autoritetit Portual Durrës sipas një studimi thekson se sipërfaqja aktuale ku parashikohet të zhvillohet projekti i Portit të Durrësit në Porto Romano, konsiston kryesisht në toka bujqësore të përfituara nga bonifikimi i ish-kënetës së Durrësit.
“Kullimi i ujërave sipërfaqësore garantohet nga një sistem kanalesh kulluese të hapura, të cilët konvergojnë në pikën me kuotën më të ulët të zonës, aty ku aktualisht ndodhet stacioni i pompimit të Hidrovorit. Në pjesën perëndimore të bregdetit, zhvillohen aktivitete sezonale që lidhen me turizmin si plazhe private, bare dhe restorante”, ciktohet në dokumentin e APD-së.
Inxhinieri i porteve me eksperiencë 41-vjeçare Tomi Spahiu për një sërë arsyesh teknike dhe financiare e sheh të pamundur ndërtimin e një porti të ri. Së pari pikërisht për shkak të vendndodhjes ku pritet të zhvillohet projekti i ri.
“Nga pikëpamja inxhinierie ka një mori metodologjish që merren parasysh përzgjedhjen e vendit ku do të ngrihet një port dhe në vendin e përzgjedhur për portin e ri është i pamundur që projekti të zhvillohet.
Së pari, është një gji i hapur, ndryshe nga porti aktual që është i mbrojtur. Ndërsa janë një sërë parametrash të tjera teknikë që nuk janë marrë në konsideratë, si thellësia natyrale, çka sjell më pak kosto në rast se do të investohet për thellimin e tij që është e domosdoshme për ankorimin e anijeve të mëdha.
Së dyti, toka është në ish zonë kënetore e mbushur me depozitime qindravjeçare. Si inxhinier portesh kam qenë pjesë e studimeve që u bën në vitin 1982 pas vendimit të qeverisë së drejtuar nga Adil Çarçani për transferimin e depozitave të naftës nga ura e Dajlanit drejt një tjetër zone. Nga 3 studime që u bënë në atë kohë për përpunimin e naftës dhe gazit në zonat bregdetare u përzgjodhën dy zona, Vlora dhe Porto Romano.
Pavarësisht se vendimi edhe për shkak të rrethanave politike u mor për transferimin e depozitave në Porto Romano e kam kundërshtuar, pikërisht për shkak të zonës së papërshtatshme, kundrejt zonës së Vlorës që konsiderohej më e përshtatshme edhe për shkak të afërsisë me puset e naftës në Ballsh.
Pasi u zgjodh Porto Romano në atë periudhë vijoi të mbetet si vend depozitimi për naftën e gazin edhe pas demokracisë deri sa për herë të parë u dha me koncesion në 2002. Siç e theksova sipas studimeve rezultoi që në Porto Romano toka është e mbushur me depozitime të mbetura prej qindra vitesh. Zona e Porto Romanos është zgjidhja më e gabuar për t’u bërë port”.
Për inxhinierin e porteve arsyeja e dytë që ai mendon se porti i ri nuk do të ndërtohet ndonjëherë është ajo financiare. Sipas tij kostoja totale për ndërtimin e një porti të ri në parametrat e atij të Durrësit, për nga kapaciteti përpunues i mallrave dhe pasagjerëve nevojitet një buxhet me vlerë 1,5 deri në 2 miliardë euro. Z. Spahiu nuk përjashton mundësinë që me këto kosto ndërtimi i portit të ri do të jepet me koncesion.
“Në Shqipëri nuk ka port tjetër me këtë kapacitet përpunues si i Durrësit. Në Vlorë edhe qytete të tjera konsiderohen limane jo porte, pasi nuk kanë pajisje si vinç e mjete të tjera për të shkarkuar mallra.
Porti i Durrësit është ndërtuar në vitin 1928, pra është një port gati 100 vjeçar. Është premtuar që do të ndërtohet port i ri, por prej gati 3 vitesh projekti nuk është gati, çka tregon se ky port nuk do të realizohet ndonjëherë, do të mbetet vetëm një projekt në 3D. Edhe nëse do të përdoret teknologji e avancuar për ndërtimin e tij minimalisht do të duhen 30 vite.
Fatura e lartë e ndërtimit gjithashtu tregon se ky projekt nuk do të realizohet. 1,5 deri 2 miliard euro për ta pasur në kapacitetet përpunuese që ka sot porti i Durrësit.
Toka ku do të ndërtohet porti i ri është komplet kënetore. Vetëm kostoja për gërmimet është marramendëse, duke përfshirë koston e lartë për ndërtimin e kalatave, sheshet magazinat etj. Llogariten në total një buxhet nga 1,5 deri 2 miliardë euro për ndërtimin e tij që mund të përballohet vetëm nga dhënia me koncesion. Në prezantimin e projektit 3D është deklaruar modeli i zhvillimit të tij me PPP (partneritet-publik-privat)”, thekson z. Spahiu.
Ndërtimi i portit të ri në Porto Romano do të kërkojë financime të konsiderueshme për zbatimin e plotë të tij dhe vetëm në fazën e parë 390 milionë euro pa TVSH. Të paktën 46% e financimit do të sigurohet nga qeveria dhe 54% nga sektori privat.
Gjatë prezantimit të projektit vitin e shkuar përfaqësues të kompanisë Royal Haskoning DHV thanë se ky investim është i konsiderueshëm dhe normalisht duhet të jetë qeveria që të mbajë një pjesë të mirë të peshës së tij.
Ndërkohë sipas një kontrate ndërto dhe financo, edhe operatorët e sektorit privat do të duhet të sigurojnë një shumë jo të vogël./Monitor.al/
