Hekurudha shqiptare po kalon situatën më të vështirë në dy dekadat e fundit, duke rrezikuar të shkojë në falimentim. Transporti i udhëtarëve është në nivelet më të ulëta, ai i brendshëm i mallrave ka hyrë në krizë, ndërsa ai ndërkombëtar është në shifra modeste. Nevojiten rreth 200 milionë euro për ta kthyer në jetë Hekurudhën shqiptare, por këto fonde mungojnë. Si masë emergjente shihet stimulimi i transportit të mallrave, ndërhyrja e shtetit dhe hartimi i një plani konkret
Flet Genci Alizoti, administrator i përgjithshëm i Hekurudhës shqiptare
Hekurudha është një nga sektorët që vazhdon të përballet me vështirësi të shumta në këto 25 vitet e fundit, cila është gjendja aktuale?
Hekurudha shqiptare po kalon një periudhë tejet të vështirë për shkak të amortizimit të rënduar. Bëhet fjalë për mjete që kanë kaluar më shumë se 40 vjet përdorim, si lokomotivat, ashtu edhe vagonët që nuk u përgjigjen më kushteve aktuale. Mjetet kanë një nivel amortizimi që shkon mbi 70-80%, duke kaluar çdo kohë. Edhe trasetë janë tejet të amortizuara. Në çdo vit ndërhyjmë për rehabilitimin e traseve, duke blerë mesatarisht 4,000 trase, por edhe aksesorë të ndryshëm. Kjo është një ndërhyrje tejet e ulët, duke pasur parasysh faktin se në të gjithë hekurudhën shqiptare numërohen rreth 500,000 traversa. Vetëm dy–tre vitet e fundit kemi mundur të ulim disi ritmin e vjedhjes së traversave, të cilat përdoreshin për skrap, arsyet kanë të bëjnë qoftë me forcimin e masave të kontrollit, por edhe me rënien e çmimit të skrapit.
Situata e hekurudhës është rënduar edhe sepse transporti i udhëtarëve ka rënë në masën 50%, nëse mund ta krahasojmë me vitin 2013. Arsyeja kryesore ka të bëjë me heqjen e stacionit të Tiranës. Por, pavarësisht se u morën masa për zëvendësimin e tij në zonën e Kasharit, roli nuk është më i njëjtë.
Nga ana tjetër, nga mesi i vitit të kaluar e në vazhdim, jemi përballur me rënie të transportit të mallrave, si për tregun e brendshëm, ashtu edhe në atë ndërkombëtar.
Duhet thënë që në vitin 2014 arritën të kishim rezultate të larta të transportit të mallrave, duke arritur të realizojmë planin e dy viteve të marra së bashku. Rritja u llogarit në rreth 30% ose në total në rreth 50 mijë tonë mall. Ritmi nuk u arrit të ruhej për shkak të rënies së kërkesës për transport të brendshëm dhe të jashtëm.
Sa i takon transportit të brendshëm, ndikim të fortë pati reduktimi i ndjeshëm i veprimtarisë nga Kurum. Kjo kompani që nga muaji gusht i vitit të kaluar, ka ulur ndjeshëm transportin me tren.
Nga ana tjetër, përballemi me konkurrencën e fortë dhe të pandershme që na bën transporti rrugor, duke pasur parasysh se tonazhi që ato duhet të kenë nuk mund të tejkalojë shifrën e 25 tonëve, por kjo nuk respektohet.
Edhe pse transporti hekurudhor operon me tarifa rreth 50% më të ulëta se ai rrugor, sërish nuk arrijmë dot të jemi të konkurrueshëm, madje na vë përballë vështirësive të mëdha. Këto shtohen edhe kur gjendemi përballë sfidës për të siguruar karburantin. Deri në vitin 2010, hekurudha furnizohej me karburant nga kompania shtetërore ARMO, duke e shlyer me transportin që realizonim për llogari të saj, por tashmë detyrohemi ta marrim me çmimin aktual që për ne rezulton i lartë. Paradoks është fakti se ne paguajmë akcizë për karburantin (si në rastin e transportit rrugor) edhe pse ecet mbi shina. Nuk e dimë sesi mund të shpjegohet kjo situatë dhe për këtë kemi dërguar një sërë shkresash. Bëhet fjalë për një vlerë prej 30 milionë lekësh që mund të ishin fare mirë në portofolin e hekurudhës.
Problem tjetër me të cilin jemi ndeshur është ai i proceseve gjyqësore. Me ardhjen në këtë detyrë, detyrimet e prapambetura llogariteshin në rreth 1.2 milionë dollarë. Ne e kemi shumë të vështirë që të përballojmë këto kosto, duke qenë se ritmi i punës ka rënë ndjeshëm.
Çfarë po ndodh aktualisht me transportin e brendshëm?
Ne nuk po realizojmë transport të brendshëm. Jemi në pritje për të realizuar transport prokati (skrap i presuar), por që do të shikojmë ecurinë. Transporti i mallrave për shumë arsye po bëhet me rrugë tokësore dhe këtu jemi në dizavantazh.
Po transporti ndërkombëtar?
Edhe ai ka ecuri të dobët. Kryesisht po transportohen prodhime bujqësore, por që nuk kanë peshë, sikundër ndodhte kur operonte Kurum-i. Kemi disa sinjale se mund të fillojmë me transportin e disa lëndëve minerale, por deri tani nuk kemi diçka konkrete.
Në këto kushte, si po ia dilni të mbijetoni?
Hekurudha numëron sot 1,100 punonjës. Aktualisht në funksionim janë vetëm katër linja: Durrës – Bajzë (Hani i Hotit); Durrës – Librazhd; Durrës – Vlorë dhe Durrës – Kashar.
Po për sa u përket subvencionimeve që ju jep shteti?
Për këtë vit, nga buxheti i shtetit, na janë akorduar rreth 70 milionë lekë më pak. Një vit më parë, fondi në total ishte rreth 450 milionë lekë. Amortizimi i mjeteve, sasia e karburantit që ne harxhojmë, mirëmbajtja e rrjetit llogarisin shifra të larta.
Nga ana tjetër, kemi kostot e proceseve gjyqësore të mbartura ndër vite, që llogariten që nga viti 2009 e që duhet të shlyhen, pasi në të kundërt përmbarimi vepron në llogaritë e ndërmarrjes.
Për të shlyer një pjesë të detyrimeve ne po përgatiteshim të realizonim një ankand skrapi, duke qenë se kishim një sasi të caktuar vagonësh dhe lokomotivash të vjetra, por ra vlera e tij dhe u detyruam ta anulojmë. Ndaj problemet tona janë edhe të kësaj natyre.
Në këto kushte, a mund të flitet për investime apo për tërheqje të investitorëve të huaj?
Për herë të parë, Hekurudha shqiptare ka një projekt ndërtimi dhe rikonstruksioni siç është ajo Tiranë – Durrës – Rinas, për të cilin ka shfaqur interes për ta financuar BERZH në bazë të skemës 50% grant dhe pjesa tjetër, kredi që do të paguhet nga qeveria shqiptare. Përveç BERZH, ka pasur edhe kompani të tjera të interesuara për këtë linjë. Projekti do të konsistojë në rikonstruksionin e segmentit ekzistues mes Tiranës dhe Durrësit, si dhe me ndërtimin e ri të pjesës që do të lidhet me Rinasin. Ky segment ka një gjatësi prej 50 km, ndërsa kostoja llogaritet në rreth 50 milionë euro.
Një tjetër projekt është ai i dhënë me koncesion nga qeveria shqiptare, siç është ai i segmentit Fier – Vlorë – Ballsh, për të cilën priten modalitetet e kalimit nga shteti te privati. Por, besojmë se puna do të nisë brenda këtij viti. Përfshirja e sektorit privat vlerësohet pasi do të realizohen investimet, si dhe shmangen disa procedura burokratike që ka shteti.
Ne jemi në fazën kur kemi aplikuar pranë institucioneve ndërkombëtare për të realizuar disa studime fizibiliteti, por ajo që na penalizon është mungesa e transportit të mallrave. Megjithatë, duhet marrë në konsideratë fakti se ky lloj transporti ka një sërë avantazhet në krahasim me atë rrugor, si: ka më pak kosto, ndot më pak mjedisin, nuk rëndon trafikun dhe ka më shumë siguri.
Vendet e rajonit, si Kosova apo Maqedonia, kërkojnë përmirësimin e ndërlidhjes me hekurudhë, si një mënyrë për të rritur shkëmbimet tregtare. Si është situata aktuale e ndërlidhjes me fqinjët, përfshi këtu edhe Malin e Zi?
Aktualisht po punohet me ndërlidhjen me hekurudhë me Maqedoninë. Pala maqedonase nga pika e Kërçovës ka të munguar 65 km dhe nuk është gjetur ende financimi. Ndërsa për pjesën tonë, projekti është në fazën e fundit dhe pritet financimi. Segmenti ynë i munguar i hekurudhës është 2.8 km. Projekti nuk ka ngecur për shkakun tonë dhe pjesa jonë është shumë më e vogël deri në kufi. Për pjesën shqiptare, financimi parashikohet të kapë vlerën prej 8 mln euro, ku përfshihet ndërtimi i hekurudhës, i godinës shumëfunksionale, dogana, siguria etj.
Sa i përket lidhjes me Kosovën, gjatësia që duhet të përshkohet me hekurudhë është rreth 120 km. Pala kosovare është shprehur e gatshme të bashkëfinanconte projektin, por terreni për ne është shumë i vështirë malor dhe me disa tunele me gjatësi në total në rreth 7 km. Ky është një projekt i madh, pasi flitet për një vlerë investimi në rreth 1 miliard euro. Një shumë e tillë i kapërcen mundësitë e buxhetit shqiptar, ndaj dhe kërkon ndërhyrjen e institucioneve ndërkombëtare.
E vetmja lidhje që ne kemi me pjesën tjetër të Europës është Mali i Zi, me kufirin tradicional të Hanit të Hotit (Bajzën) me të cilën ne kemi vazhduar transportin rregullisht. Ajo që na penalizon është mungesa e transportit të mallrave që po na çon drejt falimentit.
Në këto kushte, cilat janë masat që duhet të merren?
Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës është duke na mbështetur brenda mundësive të saj. Por, shteti duhet të ndërmarrë një studim të detajuar që të tregojë se cila do të jetë e ardhmja e hekurudhës shqiptare, me objektiva të qartë, një strategji. Asnjëherë nuk ka pasur një strategji e cila është zbatuar siç ka qenë në letër. Europa, sot e ka prioritet hekurudhën, si për transportin e mallrave, ashtu edhe të pasagjerëve. Qoftë në Samitin e Vjenës, ashtu edhe në atë të Berlinit, i është dhënë prioritet hekurudhës, pasi e konsiderojnë si një aspekt të rëndësishëm dhe jo pa qëllim u mbështet projekti i ndërtimit të segmentit Tiranë – Durrës – Rinas. Por, orientimi mbetet politikë shtetërore, sipas së cilës përcaktohet se cili do të jetë mbështetësi strategjik.
Për vitin 2016, cilat do të jenë sfidat e hekurudhës shqiptare?
Ne synojmë që të përmirësojmë lidhjen mes hekurudhës dhe portit për të lehtësuar edhe transportin e mallrave me kontejnerë.
Nga ana tjetër, do të vazhdojmë investimet për mirëmbajtjen e rrjetit. Kostot janë të larta dhe llogariten mesatarisht rreth 70 milionë lekë (traversa, çakëll dhe aksesorë), 20 milionë lekë llogariten shpenzime për pajisje për lokomotivat dhe pjesa tjetër shkojnë për blerje aksesorësh të tjerë.
Për vitin 2016, qeveria ka parashikuar investime në vlerën e rreth 1 milion eurove. Një shifër e ulët kjo, në një kohë kur Kosova e llogarit në rreth 15 milionë euro.
Sa duhet të jetë investimi që hekurudha të mos flasë më për mbijetesë?
Ne besojmë se hekurudha shqiptare me të paktën 200 milionë euro investime mund të nisë të gjallërohet, të zbatojë shpejtësi qarkullimi më të madhe, të rrisë sigurinë dhe sasinë e transportit.
Në këta 25 vjet, a ka pasur një moment kulmor të funksionimit?
Gjatë këtyre dy dekadave, hekurudha nuk ka bërë gjë tjetër veçse është mbajtur gjallë me “dhjamin” e trashëguar. Është përdorur deri kur është fuqizuar rrjeti i transportit rrugor dhe më pas është lënë në hije.
Ndaj ka ardhur momenti që të kemi një strategji të qartë për hekurudhën, që të diktojë zhvillimin. Që të parandalohet degradimi dhe të mos shkohet drejt shkurtimeve të burimeve njerëzore, pasi në vend nuk ka më specialistë të këtij sektori. Duhet të gjendet një zgjedhje sesi do të dilet nga kjo situatë.
Duhet të gjenden mënyra për të stimuluar transportin e mallrave me hekurudhë, veçanërisht për mineralet, hekurin, çimenton, etj. Nëse qeveria do të fokusohej në këtë drejtim, atëherë ajo do të përfitonte më pak kosto mirëmbajtje për rrugët, më pak aksidente dhe mjedis më të pastër.
Ndaj sot, më shumë se kurrë, ne kërkojmë të ketë një vendimmarrje për hekurudhën./Monitor
