Ndërtuesit janë të entuziazmuar për paketën “1 miliard euro” që qeveria ka propozuar për ndërtimin e 5 akseve të mëdha rrugore, 150 shkollave, një spitali në Fier dhe dhjetë qendrave shëndetësore. Ndërtuesit Rrok Gjoka, Odise Bresa dhe Arben Dervishi pohojnë se paketa përveç sektorit të ndërtimit, nxit të gjithë ekonominë, por kërkojnë zbatim me transparencë. Ekspertët lajmërojnë një rritje të rrezikut fiskal dhe kalim të kompetencave të qeverisë përtej mandatit politik.
Nga Blerina Hoxha
Qeveria e zotit Berisha, deri në vitin 2013 dhe ajo e zotit Rama në tre vitet e fundit e kanë ngarkuar arkën e shtetit me një faturë 67 miliardë lekë (500) milionë euro që do të paguhen deri në vitin 2025 ndaj 6 kontratave koncesionare që janë aktualisht në fuqi. Kësaj fature do t’i shtohen edhe 1 miliard euro që Kryeministri Edi Rama do t’i japë më koncesion për ndërtim rrugësh, shkollash dhe spitalesh në tre vitet e ardhshme, por që do të shlyhen nga buxheti i shtetit në 15 vitet në vijim. Sipas kësaj platforme, cilado qeveri qoftë deri në vitin 2032 do t’i duhet të paguajë së paku 100 milionë euro në vit për llogari të qeverisë së tanishme Rama. Në tre vitet e fundit, shuma mesatare e shpenzimeve vjetore për investime kapitale ka qenë rreth 420 milionë euro. Sikur kjo shumë t’ju dedikohet totalisht pagesave të koncesioneve do të duheshin së paku 4 vite të plota buxhetore për të financuar investimet që qeveria “Rama” do të firmosë këtë vit.
Ekspertët po i shohin me shqetësim këto zhvillime, pasi përveçse qeveria po bën politika fiskale përtej mandatit të saj, po faturon një borxh jashtë llogarive të buxhetit.
Shuma prej 1.5 miliardë eurosh është sa 15% e Prodhimit Bruto. Praktikisht, detyrimet buxhetore, duke përfshirë brenda edhe koncesionet, i kalon të 85% të PBB.
Fondi Monetar Ndërkombëtar, i cili është në Shqipëri kryesisht për të monitoruar stabilitetin fiskal të vendit, ka pohuar se qeveria nuk e ka konsultuar me Misionin e fundit të FMN paketën “1 miliard euro”. Jens Reinke, përfaqësuesi i përhershëm i FMN-së në vendin tonë, në një intervistë të posaçme për ‘Monitor’ tha se “ne kemi pasur konsultime intensive për përdorimin e tyre në parim dhe marrëveshja vlen edhe për çdo projekt nën ombrellën 1 miliard dollarë, e cila nuk ka qenë temë e diskutimeve tona”. Reinke tha se projektet që zbatohen si PPP duhet të kalojnë nëpërmjet të gjithë vlerësimeve dhe prioritizimeve, ashtu si të gjitha investimet e tjera publike që ndërmerren. Përveç kësaj, qeveria duhet të vlerësojë dhe kostot fiskale dhe rreziqet që rrjedhin nga subvencionet apo garancitë që shoqërojnë PPP-të.
Zef Preçi, nga Qendra Shqipëria për Kërkime Ekonomike, thotë se nëse ky borxh i ri i fshehtë merret në një kohë që fuqia ripaguese e ekonomisë nuk është e mundur të rritet, shtohen rreziqet. E nëse këto para shkojnë për investime fasadash, pllakash, lulesh, etj., pra nuk hapin vende pune, nuk zhvillojnë industrinë, bujqësinë, etj., përsëritja e skenarit të dhimbshëm grek është e pashmangshme, shtoi ai.
Teksa ekspertët po lajmërojnë një skenar të ngjashëm me atë të Greqisë, bizneset janë entuziazmuar sakaq. Kompanitë e ndërtimit të cilat prej vitesh po vuajnë maturimin e sektorit, rënien e fuqisë blerëse dhe mungesën e kreditimit nga bankat, i shohin si front kryesor për mbijetesë fondet publike. Ndaj oferta e kryeministrit në këtë kohë ka marrë gati përmasat e një mrekullie. Arben Dervishi nga Shoqata e Ndërtuesve, mendon se propozimi i kryeministrit do të zhbllokojë ekonominë në disa drejtime. Së pari, vendi do të plotësojë nevojat emergjente për infrastrukturë. Disa projekte rrugësh në të cilat ka vite që punohet, do të përfundojnë. Ai tha se ky plan do të nxisë qarkullim në ekonomi, pasi bankat do të nxiten të kreditojnë kompanitë e mëdha që janë pjesë e zbatimit të këtij plani. Duke qenë se porositësi i këtyre investimeve është qeveria, bankat do të jenë më të sigurta në ofertën e tyre të kredisë. Angazhimi i bankave dhe bizneseve në projekte të mëdha të infrastrukturës si rrugë, shkolla dhe spitale do të nxisë sektorët të tjerë të ekonomisë të lidhura me to dhe do t’i japë një hov punësimit dhe rritjes ekonomike, – pohon Dervishi. Ai pohoi se qeveria ka gjetur një mjet efikas për të kryer investimet e mëdha në kushtet kur mundësia për të rritur borxhin është konsumuar. Dervishi pohoi se platforma për investimin e 1 miliard eurove do të duhet të synojë një transparencë të madhe me një plan konkret veprimi me qëllim që përdorimi i kësaj shume të shkojë në destinacion.
Por me sa duket, plani i kryeministrit e ka gjetur të papërgatitur opinionin publik dhe grupet e interesit në prag të fushatës zgjedhore. Qeveritë shqiptare të pas ‘90-s nuk i kanë kursyer mjetet në dëm të vendit për të marrë kredi në prag të zgjedhjeve, duke çuar financat publike disa herë në greminë. Si rezultat i këtyre politikave, vendi ka sot borxhin publik më të lartë në rajon, rendimentin më të ulët fiskal dhe infrastrukturën më të dobët.
Paketa “One Billion”, një mrekulli për ndërtuesit
Ndërtuesit e kontaktuar nga “Monitor” e kanë mirëpritur nismën e qeverisë. Sipas tyre, nëpërmjet kësaj forme, vendi do të plotësojë nevojat infrastrukturore, ndërsa kompanitë e ndërtimit do të mund të aktivizojnë fondet e lira në këto projekte.
Bankat gjithashtu do të kenë një front të ri kreditimi më të sigurt, duke qenë se garant në këto projekte është qeveria.
Rrok Gjoka, presidenti i “Gjoka Konstruksion”, kompania që ka propozuar të ndërtojë Rrugën e Arbrit nëpërmjet formës koncesionare me Partneritet Publik-Privat tha për “Monitor” se, kjo është mënyrë më e mirë për të realizuar investimet publike. Kompanitë shqiptare të ndërtimit të rrugëve janë tejet të aftësuara me mjete financiare dhe teknike për të projektuar, për të zbatuar dhe për të ndërtuar objekte të mëdha infrastrukturore në vend. Nisur nga ky potencial, Gjoka tha se i ka propozuar qeverisë që të ndërtojë Rrugën e Arbrit para se të shpallej plani “One Billion”.
Ai tha se e mori këtë sfidë më shumë për t’i krijuar një përvojë kompanisë, që do të vlejë më pas për t’u pozicionuar si kontraktor i parë edhe në shumë investime të tjera. Skema që ka zgjedhur qeveria të financojë këto projekte është një zgjidhje e mirë për të gjithë, tha sipërmarrësi i një prej kompanive më të mëdha të investimeve në rrugë. “Gjoka Konstruksion” do të përfshijë një pjesë të kapitaleve të veta dhe një pjesë kredi bankare për të ndërtuar Rrugën e Arbrit. Teksa punimet do të kenë përfunduar për dy-tre vjet, qeveria do të shlyejë të gjithë investimin tonë për 15 vite, shpjegoi ai. Kjo paketë – shtoi ai – është nxitëse për biznesin vendas, por i jep hov rritjes ekonomike nëpërmjet ndërtimit të rrugëve të reja që kanë rëndësi strategjike për zhvillimin e vendit, siç Rruga e Arbrit.
Gjoka nuk e sheh me risk bashkëpunimin me qeverinë, pasi kontratat që do të nënshkruhen do të zgjidhen nga arbitrazhi ndërkombëtar. Kështu çdo qeveri që vjen është e detyruar të financojë këto projekte, përndryshe do të përballet me gjykimin e arbitrazhit.
Odise Bresa, i kompanisë Albillding gjithashtu ka mirëpritur paketën e qeverisë. Bresa tha se plani do të funksionoje nëse kompanitë shqiptare do të jenë përfituese të vetme të tij. Ai tha se praktikisht, investimet publike në vendin tonë kryhen prej vitesh nga kompani shqiptare, pavarësisht se kontraktorët e qeverisë janë kompani të huaja. Ka disa kritere diskriminuese, të cilat duhet të marrin fund – tha Bresa. Fondet e huaja dedikuar investimeve në Shqipëri vënë kritere skualifikuese për kompanitë vendase, duke i kushtëzuar kreditë me përzgjedhjen e kompanive të huaja.
Për të marrë pjesë në gara, kompanitë shqiptare formojnë konsorciume me kompani të huaja, teksa punimet kryhen totalisht nga shqiptarët. Në këtë mënyrë, një pjesë e fitimeve shkojnë për kontraktorët e huaj që në fakt vetëm sjellin letrat në Shqipëri. Ai pohoi se qeveria shqiptare ka rastin që të vërë marrëdhënie dinjitoze me kompanitë vendase për të shpenzuar në mënyrë sa më eficiente paketën “One Billion” dhe në këtë mënyrë do t’u japë shqiptarëve produktin e investimeve që u takon.
Arben Dervishi, nga Shoqata e Ndërtuesve, pohon se kjo paketë jep një zgjidhje shumëplanëshe. Ndërtuesit, sidomos kompanitë e rrugëve, të cilat kanë aktualisht kapacitete të pashfrytëzuara, do të mund të angazhohen në fronte të reja dhe të mbajnë gjallë aktivitetin, ndërsa bankat do të mund të nisin kredidhënien. Qeveria, nga ana e saj, do të realizojë disa investime të nevojshme, pagesat e të cilave do t’i shtrijë në kohë. Dervishaj tha se mbeten për t’u parë kriteret teknike që do të zbatohen për vënien në jetë të kësaj pakete dhe transparencën me të cilën ajo do të shoqërohet. Gjithashtu ai tha se qeveria do të duhet të lëshojë garanci të forta pasi, në rast mosfinancimi, zinxhiri i detyrimeve do të kaplojë sërish ekonominë.
Ka edhe skeptikë
Për Hajredin Fratarin, një ndërtues me përvojë, mënyra që qeveria ka vendosur të investojë 1 miliard euro nuk është shumë efikase. Fratari tha se segmentet rrugore duhet të ndërtohen nëpërmjet koncesioneve të pastra, ku kompanitë private i ndërtojnë rrugët me fondet e veta dhe të ardhurat t’i nxjerrin nga taksimi i rrugëve për 35 vite. Kjo formë koncesioni për investime, që përdoret në masë në të gjithë botën, është më efikasja.
Në këtë mënyrë, qeveria e shmang riskun e financimit dhe rritjes së borxhit, por gjithashtu eliminon edhe korrupsionin që shoqëron çeljen e fondeve publike ndaj sipërmarrësve privatë, siç ndodh me koncesionet PPP.
Për sa i përket ndërtimit të shkollave, Fratari thotë se investimi me PPP është krejt i pakuptueshëm. Ai tha se bashkitë, në negociata me ndërtuesit, mund të gjejnë disa forma për të ndërtuar shkolla pa cenuar fondet publike. Një nga mënyrat është lehtësimi i pagesës së taksës së infrastrukturës. Nëse bashkia jep leje për të ndërtuar një bllok banimi, le të kushtëzojë ndërtuesin me ndërtimin e një shkolle, duke lejuar mostaksimin e një kati ose shtimin e sipërfaqes së ndërtimit, ose kateve për lart.
Lista “One Billion”
Plani i investimeve 1 miliard euro synon të ndërtojë së paku pesë akse të mëdha rrugore. Sipas burimeve të “Monitor”, nëpërmjet kësaj skeme do të financohet ndërtimi i Rrugës së Arbrit, rruga Kardhiq-Delvinë, aksi Durrës-Plepa dhe aksi Thumanë-Vorë-Rrogozhinë. Paketa e prezantuar nga Kryeministri, konsiston në realizimin e projekteve të investimeve në sektorë prioritarë si infrastrukturë, shëndetësi, arsim dhe turizëm, bazuar në modelin e Partneritetit Publik-Privat. Qeveria në partneritet me sipërmarrjen dhe bankat, do të mund të financojë e të ndërtojë 150 shkolla në gjithë Shqipërinë, përfshirë dhe 6 shkolla të reja ekselence për arsimin profesional. Do të ndërtohet një spital rajonal ekselence në Fier dhe 10 qendra shëndetësore në të gjithë vendin.
Pesë projektet e mëdha
Katër nga pesë projektet e mëdha të rrugëve kanë nisur të paktën 6 vite më parë, por punimet kanë ngelur në fillesa, pasi qeveritë nuk kanë mundur të përballojnë me fonde buxhetore financimin e tyre.
Vitin e kaluar, kompania “Gjoka Konstruksion” ka propozuar të përfundojë të gjithë pjesën e mbetur të Rrugës së Arbrit, dhe jo vetëm 27 kilometra të saj, për një vlerë prej 190 milionë dollarësh. Një komision i ngritur në Ministrinë e Transporteve është duke marrë në shqyrtim këtë ofertë, e cila me sa duket, do të jetë fituesja e ndërtimit e Rrugës së Arbrit dhe do të jetë përfituesi i parë i paketës “One Billion” sipas deklarimeve publike të Kryeministrit Rama. Ministri i Transportit, Sokol Dervishaj, më herët ka pohuar se punimet në këtë aks pritet të fillojnë në mars të 2017-s. Kompania Gjoka është duke ndërtuar tashmë dy lote të kësaj rruge. Vetëm në vitet 2013-2015, qeveria aktuale ka investuar 6 miliardë lekë, ndërkohë që kërkohen edhe mbi 200 milionë euro për të përfunduar segmentin kryesor prej 26.7 km të kësaj rruge. Ky projekt është iniciuar në vitin 2008 dhe parashikon një gjatësi prej 72 km, krahasuar me lidhjen e vjetër ekzistuese që është rreth 130 km, rreth 50 km më e shkurtër. Ka një gjerësi të planifikuar prej 10.5 m, një pjerrësi maksimale 6,99%.
Projekti i dytë, sipas financave, është ai i rrugës Kardhiq-Delvinë, ndërtimi i së cilës është braktisur prej vitesh. Sipas burimeve nga financat, ka oferta nga disa kompani për këtë segment, që janë në shqyrtim, dhe projekti nuk pritet të kushtojë më shumë se 150 milionë dollarë. Kjo rrugë do ta shmangte Gjirokastrën dhe Qafën e Muzinës, duke bërë që distanca Tiranë-Sarandë të përshkohej normalisht për 3-3.5 orë, duke e shkurtuar atë me 50 km. Përpjekjet për ndërtimin e këtij aksi kanë nisur që në vitin 2003, në kohën e qeverisë Nano. Gjatësia e saj është 28 km, një pjesë e së cilës është e ndërtuar. Pjesa më e vështirë është ndërtimi i një tuneli 1 km të gjatë.
Projekti i tretë është Thumanë-Rrogozhinë, pjesë e Korridorit Blu që nis nga brigjet kroate dhe përfundon në Greqi. Aksi Rrogozhinë-Thumanë është një pjesë e rëndësishme e këtij aksi dhe nga një projekt dhe studimet e tanishme vlera e tij është 370 milionë euro, me një gjatësi 64 kilometra. Ky segment paraqet rëndësi të veçantë, pasi mënjanon trafikun Jug-Veri në Qendrat kryesore, Tiranë-Durrës, duke kaluar në mes të Tiranës dhe Durrësit nga Thumana e Fushë-Krujës në Rrogozhinë, duke shmangur ndjeshëm trafikun dhe duke zvogëluar distancën. Korridori Blu është i vetmi seksion rrugor i cili ka marrë financime nga nisma e Berlinit që para dy vitesh kualifikoi për financime akset rrugore në vendet e rajonit që janë pjesë e procesit të integrimit.
Burimet nga tregu pohojnë se qeveria e ka përfshirë në ndërtim nëpërmjet paketës “1 miliard” vetëm gjysmën e kësaj shume, atë “Thumanë-Vorë”, Ndërtimi me koncesion i rrugëve në pjesën qendrore të vendit është i lakmueshëm për kompanitë vendase dhe të huaja. Rreth 10 vite më parë, kompani austriake i kanë sjellë propozime konkrete qeverisë shqiptare, të cilat nuk u finalizuan, pasi atëherë nuk ekzistonte as baza ligjore për të bërë investime me Partneritet Publik-Privat.
Unaza e Madhe e Tiranës është një projekt tjetër që do të financohet nëpërmjet paketës “1 miliard”. Kosto e aksit sipas kontabilizimeve të qeverisë shqiptare të azhurnuara në listën e investimeve prioritare janë mbi 14 miliardë lekë. Plotësimi i këtij aksi nga Sauku deri në bregun e Lumit të Tiranës për t’u bashkuar me sheshin “Shqiponja” do t’i jepte një zgjidhje madhore trafikut brenda kryeqytetit. Aktualisht, janë në përfundim disa vepra arti në segmentin pallati me Shigjeta-Sauk, ndërsa pjesa nga Sauku deri në Bregun e Lumit ende nuk ka nisur.
Zgjerimi i rrugës Durrës-Plepa, sipas burimeve të “Monitor”, është një tjetër projekt. Ky aks është tashmë i përfunduar, por planet e qeverisë duket se janë për zgjerimin e tij. Zgjerimi i këtij segmenti do të lehtësonte lëvizjen nga Jugu drejt qendrës së vendit dhe gjithashtu trafikun gjatë sezonit turistik.
Në fund të vitit 2016, qeveria shqiptare miratoi strategjinë 2016-2020 që përcakton prioritet të qartë për investimet në rrugë. Hartimi i këtij plani pesëvjeçar u bë me asistencën e Bankës Botërore. Me asistencën teknike të Bankës Botërore, qeveria shqiptare ka përzgjedhur 12 projektet rrugore me prioritet të brendshëm, që kanë një kosto financimi 858 milionë euro deri në vitin 2020, nga të cilat 128 milionë euro janë planifikuar për mirëmbajtjen dhe pjesa tjetër për ndërtim.
Në vitin 2014, qeveria shqiptare shpalli bilancin e nevojave për investime në infrastrukturë. Që të arrijë në standardet normale në infrastrukturë, Shqipërisë i duhen të paktën edhe rreth 2.5 miliardë euro investime. Kjo shumë është analizuar si e tillë për të ndërtuar një port të ri në Shëngjin, Rrugën e Arbrit, Korridorin Blu nga Velipoja në Butrint, një aeroport të ri ndërkombëtar në Sarandë dhe linjat hekurudhore Tiranë-Durrës, Durrës-Vlorë dhe Durrës-Hani i Hotit.
Skema e financimit
Sipas skemës që ka zbardhur ministri i Financave, Arben Ahmetaj, njoftohet se sipërmarrësit që do të bëhen pjesë e realizimit të këtyre investimeve, duhet të financojnë 20% të vlerës së projektit nga kapitalet e veta.
Ministria ka shpjeguar se buxheti i shtetit do të nisë të shlyejë investitorët, vetëm pasi të jetë bërë 50% e investimit, por këto hollësi do të jenë të sqaruara në kontratat individuale që do të lidhen për secilin nga projektet.
Nga ana tjetër, qeveria synon të shlyejë kompanitë gjatë një periudhe 10-15- vjeçare.
Kostot e përgatitjes së studimit të fizibilitetit në fazën e parë dhe të projektit në fazën e dytë, përballohen nga sipërmarrja por, qeveria e shkëmben projektin me ofrimin e bonusit prej 10 pikë përqindje, siç është përcaktuar në ligjin e koncesioneve.
Ministria e Financave ka shpjeguar se prokurimet nga fondi “One Billion” do të bëhen me një afat 1-2 vjet dhe duhet të ketë disponueshmëri të fondeve për t’u hapur prokurimi publik.
Ahmetaj ka shpjeguar se buxheti i shtetit, në varësi të modelit që do të përdoret për çdo kontratë specifike, garanton në vazhdimësi, në buxhetin e çdo viti, të gjitha detyrimet që do të merren në bazë të kontratës që do të nënshkruhet. Ministri Ahmetaj ka dhënë garanci se paketa nuk e rrezikon stabilitetin fiskal. Ai kujtoi se ligji i ri organik i buxhetit thotë se sa u takon projekteve të Partneritetit Publik-Privat, ofrohet një masë jo më shumë se 5% e të ardhurave tatimore vjetore.
“Kjo hapësirë sot që jemi duke folur, është e okupuar nga kontrata të Partneritetit Publik-Privat në sektorë të ndryshëm në nivelin 2.1%, që do të thotë vetëm sot, sikur asgjë tjetër të mos numërojmë në zhvillimin ekonomik të viteve që vijnë, pra 2018, 2019 apo edhe 2020, kemi gati për mbështetjen e iniciativës rreth 100 milionë dollarë. E theksoj që, me zhvillimin ekonomik, me rritjen e të ardhurave, qoftë nominale, qoftë në raport me Prodhimin e Brendshëm Bruto, pagesa, pra mbështetja prej 5% rritet nominalisht me minimalisht 15-20 milionë dollarë në vit”, ka shpjeguar ministri në lidhje me impaktin fiskal të paketën “1 miliard”.
Ahmetaj ka garantuar se, për realizimin e të gjithë këtij procesi dhe kësaj përfshirjeje masive të sipërmarrjes dhe të kapitalit privat në mbështetje të këtij programi kombëtar për infrastrukturën publike, qytetarët nuk do të paguajnë asgjë ekstra, borxhi publik nuk do të rritet dhe mbulimi buxhetor i programit është i garantuar.
Koncesionet, si u rritën çmimet për qytetarët
Teksa Shqipëria është në kulmin e lëshimit me koncesion të shërbimeve publike ndaj privatëve, praktikat shqiptare të këtyre investimeve janë të frikshme. Bizneset dhe qytetarët shqiptarë po paguajnë edhe për shërbime që nuk u ofrohen kurrë.
Vetëm te nafta, konsumatorët paguajnë 2 lekë për litër ose rreth 15 milionë euro në vit, që shkojnë të ardhura për koncesionet e skanimit dhe markimit të karburanteve. Shoqata e Hidrokarbureve pohoi se, edhe pse nafta as nuk markohet dhe as nuk skanohet, biznesi paguan tarifat të cilat janë përfshirë në çmime 2 lekë për litër. Ministria e Financave e ka një dosje me prova se koncesionari i markimit, GFI Albania, nuk ka kryer asnjë investim dhe është në shkelje të plotë të marrëveshjes, por nuk po ndërhyn duke e lënë kompaninë të operojë në vullnetin e saj.
Grosistët e cigareve pohuan se kosto e pullës fiskale është rritur me tre herë me dhënien e saj me koncesion ndaj kompanisë SICPA. Vitin që shkoi llogariten 3.2 milionë euro pagesa vetëm për pullën fiskale nga grosistët e cigareve, të cilat janë transferuar në çmimet për konsumatorët fundorë, me më shumë se 2 lekë për paketë, ndërkohë që importi i cigareve është në rënie pikiatë dy vitet e fundit, çka tregon se ky shërbim nuk ka kryer funksionin e tij, atë të uljes së informalitetit.
Bizneset në Portin e Durrësit paguajnë një tarifë 50 lekë për paletë, e cila nuk është në librin e tarifave që ushtrohen në port, por vilet nga koncesionari Albanian Ferry Terminal dhe qeveria nuk ndërhyn. Sapo ka nisur nga puna koncesioni i skanimit në dogana Rapiscan dhe për shkak të një gabimi në rinegocimin e kontratës, biznesi e pagoi fillimisht dy herë tarifën 22 euro për çdo deklaratë doganore, ndërsa financat u detyruan ta rishikojnë sërish marrëveshjen, me koston që tani do ta mbajë vetë buxheti.
Tarifa që do të reflektohet në çmimet e mallrave të importit rrezikon ta bëjë Shqipërinë më pak konkurruese në tranzitimin e mallrave në rajon.
Absurditeti qëndron në faktin se këtë tarifë e paguajnë edhe importuesit që nuk e marrin këtë shërbim dhe se një praktikë e tillë nuk aplikohet në asnjë vend europian.
Për shkak të koncesionit në Aeroportin Nënë Tereza, Shqipëria ka çmimet e biletave të avionëve të paktën 30% më të shtrenjta se në rajon.
Britanikët e Crown Agents, të cilët dështuan në përmbushjen e detyrimeve për të rritur të ardhurat doganore me 100 milionë dollarë në vit kanë përfituar ndërkohë pagesat 8.5 milionë euro në këto dy vite nga taksapaguesit shqiptarë.
Por të gjitha këto disfata nuk po shërbejnë si mësim për më shumë maturi në kontrata të tilla në të ardhmen. Përkundrazi si kurrë më parë, institucionet shqiptare janë përfshirë në valë të ethshme koncesionesh, bilanci i të cilave lajmëron pasoja. Vetëm Ministria e Shëndetësisë dha vitin e fundit katër koncesione, Check UP, kontrollin bazë mjekësor, shërbimin e hemodializës, sterilizimin dhe përpunimin e mbetjeve spitalore, ndërsa është në proces dhënia me koncesion e shërbimit laboratorik.
Inventari 3 miliardë USD i koncesioneve
Llogaritë e bëra nga Ministria e Ekonomisë tregojnë se, vlera e këtyre koncesioneve (rreth 70 të tilla) në ekonomi ndër vite do të jetë rreth 375.6 miliardë lekë (3 miliardë dollarë) dhe buxheti i shtetit do të çlirohet nga një faturë shpenzimesh 157 miliardë lekë (1.2 miliardë dollarë), fatura që do të paguhen gjatë viteve të koncesionit nga qytetarët.
Nga pikëpamja e vlerës së shtuar në ekonomi, shifrat janë ambicioze, por ende nuk dihet se rritja në këto përmasa do të vijë nga investimet e koncesionarëve apo nga tarifat që qytetarët sot ia paguajnë shtetit dhe nesër do të duhet t’ia paguajnë disafish koncesionarit.
Format koncesionare të zhvillimit të ekonomisë kanë një histori gati 20-vjeçare. Bilancet anojnë më shumë nga pasojat negative se sa nga përfitimet. Investimet e Huaja Direkte janë nxitur ndjeshëm, por, nga ana tjetër, qytetarët shqiptarë paguajnë tarifa më të larta ose marrin shërbime më të shtrenjta pikërisht për shkak të koncesioneve. Investimet e mëvonshme në këta sektorë janë shuar për shkak të monopoleve që kanë trashëguar koncesionarët. Jo se këto forma investimesh nuk janë efikase, por padituria e qeverive dhe mungesa e vizionit në momentin që u nënshkruan kontrata kanë sjellë pasoja të pallogaritshme më pas mbi konsumatorët dhe ekonominë në tërësi (kujtojmë koncesionin monopol të aeroportit, që dikur dukej një arritje, por sot po e pësojmë për shkak të biletave të shtrenjta).
Ekspertë nga Ministria e Financave pohojnë se, dy dekada ekonomi tregu mjaftojnë për të treguar se shteti ka dështuar për të ofruar disa shërbime dhe për të përmbushur disa detyrime. Rasti i taksave është një prej tyre. Shqipëria ka nivelin më të ulët të mbledhjes së taksave në raport me PBB, në rreth 25%, 10 pikë përqindjeje më pak se mesatarja e rajonit.
Duke hequr dorë nga aftësia për të administruar dhe për të menaxhuar hapësirën publike të shërbimeve, qeveria po u shmanget disa punëve duke ia deleguar privatëve me shpresën që ekonomia do të rritet më shpejt. Po nëse kjo rritje do të bazohet në tarifat më të larta që mund të paguajnë qytetarët dhe grupet e interesit, nga kjo skemë do të përfitojnë vetëm disa dhe do ta pësojnë të gjithë.